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从安全寿命到损伤容限——飞机结构设计的观念变化与演进--第1页
从安全寿命到损伤容限——飞机结构设计的观念变化
与演进
提要
飞机结构的设计，必须在性能、安全、成本三者间取得平衡。自1903年莱
特兄弟发明飞机后，伴随着重大的飞机失事教训，飞机结构设计观念也历经多次
的修改。最早仅考虑材料静力强度；20世纪30年代后为采用线性疲劳观念的“安
全寿命”，经过50年代的“彗星”客机和B-47坠毁后，改进为“破损安全”；
而70年代发生的波音707及F-111事件，则使得“损伤容限”成为现今的标准
结构设计准则。1988年发生的阿罗哈航空事件，则揭示了散布型疲劳损伤成为
“损伤容限”结构设计的新课题。
1903年莱特兄弟（Wrightbrothers）发明飞机后，飞机工业正式诞生。早
期飞机的标准构型是双翼机（biplane），机身和机翼采用桥梁的衍架（girder）
设计，机翼内有多根木制的翼梁（spar）和翼肋（rib）直交（orthogonal）摆
置，外层再包上帆布。上下机翼间以木条和钢索做为垂直支撑，以维持机翼在气
动载荷下不致弯折破坏；机身则是木盒状衍架（box-girder）设计，对角线加上
钢索以维持机身的刚硬（rigidity）。此时的飞机大都用做探索性能的实验机，
结构疲劳寿命完全未列入考虑。
众所周知，战争是新科技的最佳催化剂，第一次世界大战促成了发展更快、
更强、更可靠的飞机，战争期间共生产了约15万架飞机，绝大部分是使用木头
和帆布制造。因此到大战快结束时，木头的供应已接近枯竭，使用材料不得不转
向金属。大战末期出现了焊接的钢制机身，以及悬臂式（cantilever）单翼机
（monoplane），机翼内翼梁数量减少，只剩几根主梁，但强度和劲度都足以承
受机翼全部的气动载荷，也不再需要钢索来加强。
从安全寿命到损伤容限——飞机结构设计的观念变化与演进--第1页
从安全寿命到损伤容限——飞机结构设计的观念变化与演进--第2页
第一次世界大战中英国著名的“骆驼”（Camel）战斗机，是标准的双翼机构型
静力强度
由于当时金属材料极富韧性（ductility），结构设计方法很保守，因此结
构的安全裕度（MarginofSafety）相当大。加上这些飞机主要用于军事用途，
在结构遭遇疲劳问题之前，飞机早就因为失控、发动机失效、大动作使机翼或机
身突然解体而坠毁了，因此结构疲劳寿命不是此时的设计重点。结构设计只要满
足材料静力强度（StaticStrength）就不会有问题，结构分析则以全机静力试
验为佐证，试验负载是飞行负载乘以一个安全系数，以计入如负载不确定、结构
分析不准确、材料性质变异、制造质量变异……等不确定因素。
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从安全寿命到损伤容限——飞机结构设计的观念变化与演进--第3页
早期飞机实施静力试验的情形
第二次世界大战期间，飞机的喷气式发动机技术发展最快，1944年出厂的
德国Me262喷气式战斗机是全世界第一架采用喷气式推进的飞机。同时期飞机
的制造技术也大有进步，不过大多数飞机都是被敌机击落的，结构疲劳寿命仍然
不是众人关心的焦点。
第二次世界大战后，为了减轻机体重量以提升飞行性能，在材料静力强度主
导结构安全的思想下，一些强度高但韧性低的金属材料开始出现在
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