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高速铁路路基一、高速铁路路基组成二、高速铁路路基构造及断面形式三、高速铁路路基填土的压实与检测四、高速铁路路基施工五、路基病害及整治一、高速铁路路基组成路基是轨道的基础。作为铁路线路下部结构，对行车安全起着很重要的作用。由于客观和人为的多种因素影响，在实际工作中，从路基标准的制定到设计、施工及养护，真正的把路基工程当作基础，当作一种土工结构物来对待，是很困难的。20世纪80年代以来，国民经济的高速发展，对铁路运输提出了大轴重、高密度、高速度的要求，为了适应这一要求，必须提高路基的设计标准，严格控制工程质量，发展重载、高速技术。同时经济的发展也大大促进了路基工程技术的进步。就线路结构领域看，传统的结构型式是轨道／道床／路基面，我们把这样的结构型式称为两层系统。目前，为了适应更高的要求，在有碴轨道中，从轨道至路基面这个过渡介层范围内，除了道碴／土这种两层系统外，还有多层结构型式。例如：日本在道床与基床之间加设25mm厚的橡胶垫层；法国的线路结构型式为：道碴层／底碴层／基层／反滤层；德国在上部建筑与基床之间加钢筋混凝土板；我国大秦线重载铁路对路基基床不同深度范围的填料与密实度有不同要求等等。见图1一1～图1一7。多层结构型式的发展，以强化基床的整体性，提高基床的强度和承载力，改善基床的排水条件为前提，以改善基床的刚度，减小变形性为目的，为迅速发展的高速、快速铁路提供一个平坦、均匀和稳定的轨下基础。二、高速铁路路基的构造及断面形式1、高速铁路路基的基本构造2、高速铁路路基的基本断面形式图1一17、图1一18、图1一19分别为我国、日本、德国高速铁路的典型路堤断面。各断面的基床表层、底层及基床下部填土部分的厚度、压实密度、强度要求都有所不同，但是，它们的设计思想主要都是为了严格控制下沉量，减小基床变形，以适应高速铁路的需要。.三、高速铁路路基填土压实与检测1、高速铁路路基填土压实2、高速铁路路基填土检测方法.1、高速铁路路基填料与压实标准

基床表层从日、法、德三国和我国铁路以前进行的少量强化基床的试验研究来看，基床表层使用的材料大致有以下几类：级配砂砾石、碎石，级配矿物颗粒材料（高炉炉值）和各种结合料（如石灰、水泥等）的稳定土。级配矿物颗粒材料，特别是水硬性的级配高炉炉渣是很好的基床表层材料。它的主要成分是氧化钙、二氧化硅、三氧化铝，与水泥的成分相似。施工后很长时间内会继续硬化，承载能力相应提高，这显然是非常有用的。这种材料的无侧限强度在1200kPa以上，弹性模量在300MPa以上。但也有一些不利的地方。它必须以炼铁厂为中心进行再加工，对矿渣碎石的品质要求高，否则水硬性的特点就得不到发挥。矿渣碎石对施工工艺要求严格，使用不当时，其含有的硫化钙、氧化钙还会污染环境。这种材料在日本已大量使用，欧洲也有少量使用。但是，我国铁路还很少用。从我国现有的施工条件来看，采用这类材料难度较大，还需要较长时间的熟悉过程。各种结合料的稳定土在我国公路上使用较多。在铁路上做强化基床的试点时也曾用过，但对其动力特性及耐水性未见大量试验，估计也是可以考虑使用的。各种砂砾石是欧洲铁路基床表层普遍使用的材料，我国公路上也已大量使用。它是用粒径大小不同的粗细砾石集料和砂各占一定比例的混合料，其颗粒组成符合密实级配要求，其中包括一部分塑性指数较高的钻土，填充孔隙并起粘结作用，经压实后形成密实结构。其强度的形成是靠集料间的摩擦力和细粒土的粘结力。公路部门的经验表明，只要保证组成材料质量、使棍合料具有良好级配，并控制好细粒土的含水量及塑性指数，在施工过程中将混合料搅拌均匀，在最佳含水量下压实，达到要求的密实度，就能形成较高的力学强度和一定的水稳性。作为铁路基床表层材料的级配砂砾石应具有哪些品质？由于没有经验，目前很难提出系统的要求。表2一8是西班牙高速铁路对基床表层材料的要求。由于基床表层部分动应变比，*****