高速铁路钢轨及道岔打磨.pptxVIP

高速铁路钢轨及道岔打磨;目录;1.1钢轨道岔打磨分类

1）人工打磨：使用小型打磨机械打磨

2）钢轨道岔打磨车打磨：

预打磨、预防性打磨和修理性打磨

高速铁路钢轨或道岔打磨：

预打磨、预防性打磨

1.2人工打磨

人工打磨作为使用钢轨或道岔打磨列车分别打磨钢轨或道岔的辅助手段，主要应用在钢轨或道岔焊接接头打磨、钢轨或道岔擦伤打磨和使用打磨车打磨道岔无法打磨的应打磨区域的打磨。

钢轨焊接或焊补形成一定会形成凸出焊瘤，必须使用仿形钢轨打磨机进行的人工打磨。

;钢轨擦伤后形成马氏体组织，当擦伤深度小于0.5mm时，可使用小型平磨机械进行打磨。

人工打磨还用到使用打磨车打磨道岔无法打磨的应打磨区域。

人工打磨后，在条件允许情况下，宜使用钢轨或道岔打磨车进行打磨，以提高高速铁路平顺性。

1.3钢轨或道岔打磨列车打磨

预打磨：

为了去除钢轨或道岔表面轮轨接触区的脱碳层和铺设和施工过程中造成钢轨表面伤损，形成与轮对匹配的轨头廓形，提高钢轨的平顺性、改善轮轨接触状态，需要对新铺钢轨或道岔使用打磨列车在线路精调后进行预打磨。

在线路精调完成后应对高速铁路钢轨进行预打磨；道岔预打磨宜在精调后、开通运营前进行。

;;预防性打磨：

钢轨或道岔的预防性打磨：根据打磨周期(通过总重)按一定廓面对钢轨或道岔进行经常性的轻度快速打磨。

钢轨或道岔预打磨完成后，线路开始运营，运营过程中，钢轨轨头顶面会逐渐发生变形，甚至形成疲劳裂纹出现伤损现象，与此同时车轮也会发生磨损，二者廓面均会改变，为了预防钢轨出现伤损，并保持线路高平顺性，需要按一定周期和廓面对钢轨进行预防性打磨。

高速铁路钢轨打磨分预打磨和预防性打磨。钢轨预打磨应在线路精调完成后进行。钢轨预防性打磨周期按通过总重和钢轨运用状态确定，原则上30～50Mt打磨一次，但最长不宜大于1年。

高速铁路道岔预防性打磨周期为通过总重20Mt～30Mt，最长不超过12个月；修理性打磨应根据道岔钢轨伤损情况适时??排。

;二、国内外高速铁路轮轨匹配情况;目前，我国铁路的轮轨形面匹配存在的问题，主要表现为轮轨接触区不在设计的轨头踏面中心。

导致不匹配的原因：高速车轮有几种形面从国外搬来，与我国条件不同。既有线车轮形面LM的设计是根据80年代我国铁路车轮磨耗后的形状统计拟合出来的。所以未考虑新轨情况。;2.1轮轨接触状态;;轮轨接触可以按照三个接触区域

(1)轨顶和车轮踏面中心接触区(区域A)；

(2)钢轨轨距角和车轮轮缘根部接触区(区域B)；

(3)钢轨和车轮外侧接触区(区域C)。

;车辆通过直线、大半径曲线时，轮轨接触主要发生在区域A（轨头踏面中心区域和车轮踏面中心区域接触）。轮轨接触在区域A，具有轮轨接触应力最小，横向蠕滑率/力很小等特点。换句话说，这种接触状态是轮轨形面设计所追求的，也是铁路运行所期望的。

区域B接触

当轮轨在区域B接触(钢轨轨距角和车轮轮缘根部接触区)时，其接触斑很小，轮轨接触应力往往很大。在区域B的轮轨接触有三种形式：即两点接触、一点接触和共形接触，如图2-3所示。

;两点接触单点接触共形接触;列车在曲线上运行，当轮轨在区域B接触时，通常会产生轮缘力和横向蠕滑，随之导致大的滑动和磨耗，并加速轮缘磨耗，直到轮缘形状与钢轨形状一致为止。

列车在曲线上运行出现两点接触时会加速钢轨的侧磨，也是多年来车轮形面设计所刻意避免的。但两点接触会避免或减少轨距角出现裂纹和剥离掉块。

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区域B处的单点接触对车辆和轨道的损害最大，在大蠕滑条件下高接触应力会导致钢轨轨距角的疲劳破坏，轻则产生钢轨裂纹，重则造成剥离掉块(图2-4)。伴随出现的大的纵向蠕滑导致钢轨材料的塑性流变，更危险的情况是导致车辆蛇行失稳，并由此引发钢轨交替侧磨。

;造成轮轨单点接触的原因主要有以下三个方面：

1）不正确的轮轨形面匹配；

2）钢轨服役后轨头变平，如图2-5所示；

3）车轮踏面过于凹陷，如图2-6所示。

; 在一定条件下，当轨距角与轮缘磨合到一个共同形面的时候就会发生共形轮缘接触。显然，在轨距角部位形成与轮缘共形接触，与其他接触状态相比，接触应力最低，这种接触状态是轮轨形面设计所追求的，也是铁路运行所希望出现的。

区域C接触

在一些特殊情况下，轮轨接触会发生在区域C(钢轨和车轮外侧接触区)。这种情况会导致车轮形面外侧产生高的接触应力(图2-7)；或者在远离车轮边缘接触，将导致车轮踏面外侧出现假性轮缘。这两种情况经常同时发生，此时将产生如图2-8所示的接触状态，