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第45卷第6期大连交通大学学报Vol.45No.6

2024年12月JOURNALOFDALIANJIAOTONGUNIVERSITYDec.2024

文章编号：1673-9590(2024)06-0084-08

基于更高速动车转向架的电机吊架开裂原因分析

方照根,杜伟23,王敏强3,朴思扬*,聂春戈4,朴明伟

（1.中车戚墅堰机车车辆工艺研究所股份有限公司，江苏常州213011;2.辽宁铁道职业技术学院铁道

车辆学院，辽宁锦州121000;3.大连交通大学机械工程学院，辽宁大连116028;4.大连交通大学詹

天佑学院（中车学院），辽宁大连116028）

摘要：利用刚柔耦合疲劳损伤评估工具，开展了电机吊架开裂形成机制研究。整备服役提速动车刚柔

耦合仿真分析表明：自适应改进设计前期的成果使轮轨匹配回归至合理条件，在入。=0.10的条件下最高

安全速度可达600km/h；当车速达到或超过500km/h时，电机吊架下摆运动模态共振且伴有其结构扭

曲弹性模态振动，相应的焊缝疲劳损伤评估结果与金相分析的层状撕裂结论相吻合。由此可见，车轮自

旋损耗与电机吊架应变能有条件构成强相关性影响关系。如不合理的轮轨匹配条件很难避免轮轨有害

磨耗，两者均会产生车轮自旋损耗不确定影响，迫使动车转向架产生横向强迫振动响应。牵引电机的间

歇或连续抖振现象会使其组合弹性架悬原型产生摇头穴余约束并对吊架焊缝疲劳损伤产生敏感影响。

关键词：更高速动车转向架；电机吊架；刚柔耦合仿真；疲劳损伤评估；余约束

文献标识码：AD0I:10.13291/j.cnki.djdxac.2024.06.014

就德国ICE3原型及其改进车型来讲，电机吊现吊架结构关键焊缝开裂[3-4],如采用HY焊缝

架焊缝开裂是反映当前高铁运维现状的典型案例技术的对角下吊座E,其根部（母材）产生长度约

之一,表明车轮自旋损耗与吊架结构应变能有条43mm的纵向裂纹,切面最大深度可达6mm。不

件构成强相关性影响关系。为此,有必要应用所仅如此，底架边梁内部的中间插板与下盖板焊缝

提出的刚柔耦合疲劳损伤评估工具来揭示牵引电内端也在下盖板上出现了约30°的倾斜裂纹，但

机组合架悬原型所存在的摇头余约束设计缺陷长期无损探伤跟踪监测并未发现裂纹发生进一步

及其对吊架结构关键焊缝疲劳损伤的敏感影响。扩展。根据金相分析的层状撕裂结论，自旋损耗

尽管低锥度、低磨耗是铁路客运提速的普遍与应变能之间构成了必然的因果关系,其与齿轮

共识,如车速大于280km/h,实际等效锥度入。不传动影响[5]之间并不存在明显相关性。就大功

率牵引变流器来讲，日本东芝供货商在无LC谐

得大于0.15,但是实际上磨耗-振动-疲劳三者不

可分割已然成为世界高铁运维实践的技术瓶颈之振回路情况下采用了一种能够实现对牵引电机拍

一。考虑到我国高铁运维现状［0.12入。≤频现象抑制的控制与调制算法以便降低热耗、减

轻重量。尽管如此，装车测试发现：输出轴扭矩仍

（0.30～0.35）］，破解上述技术瓶颈变得更加棘

手。根据客货混跑运维经验，不合理的轮轨匹配然存在约100Hz的拍频现象，但是并未对整个传

很难避免轮轨有害磨耗。两者所造成的车轮自旋动系统构成任何异常影响。牵引电机的横向抖振

损耗不确定性均会迫使转向架产生横向强迫振动现象迫使动车转向架摇头相位裕度降低，暴露了

响应，导致牵引电机产生间歇或连续的横向抖振牵引电机组合弹性架悬原型的摇头几余约束设计

现象[1-2】,最大瞬时加速度超过1g。现场多次发缺陷。考虑