轨道交通信号-ATC.pptVIP

为了适应城市轨道交通的发展，

什么是ATC用一种能实现列车速度自动控制

和列车运行间隔自动调整的新的

系统信号系统来替代，这就是列车运

行自动控制（ATC）系统。

列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交

通信号系统最重要的组成部分，它实现

行车指挥和列车运行自动化，能最大程

度地保证列车运行安全，提高运输效率，

减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨

道交通的通过能力。ATC系统的技术含

量高，运用了许多当代重要的科技成果。

一、ATC系统

（一）ATC系统的组成和功能

•列车自动控制(ATCAutomaticTrainControl)系统包

括三个子系统：列车自动防(ATPAutomaticTrain

Protection)、列车自动运行(ATOAutomaticTrain

Opera-tion）、列车自动监控（ATSAutomatic

TrainSupervision）。

•ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、

列车检测功能、ATC功能和PTI（列车识别）功能。

ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向

行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制

中心）内的设备实现。

联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前

提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔

和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨

旁的设备来实现。

列车检测功能：一般由轨道电路完成。

ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。

ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和

ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；

ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需

的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，

且给信号系统和司机提供接口。

PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，

向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以

优化列车运行。

系统的水平等级

01ATC

为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经

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验，一般最大通过能力小于30对h的线路宜采用ATS和ATP

系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过

能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主的

CTC（调度集中）系统。最大通过能力大于30Xf/h的线路，

应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。

三．ATC系统选用原则

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1.ATC系统选用按下列原则选择：

ATC系统应采用安全、可靠、成熟、先进的技术装备，具有较

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高的性能价格比；

城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也

可以采用固定闭塞式ATC系统。

因为城市轨道交通具有客流量大、行车密度高的特点，而准移动闭塞式和移动闭

塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可

以提高线路利用率，具有高效运行、节能等作用，并且控制模式与列车运行特性

相近，能较好地适应不同列车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前

景。虽然固定闭塞式ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min行车间隔

的行车要求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择三

种不同制式的ATC系统是完全必要的

ATC系统构成水平的选择按前述原则执行。

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01

不同闭塞制式02移动闭塞式

固定闭塞式