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地铁保护区变形监测及数据处理系统设计

陈喜凤;刘岭

【摘要】以某市地铁1号线南延线某项目段监测为例,系统地介绍了地铁保护区变

形监测的内容、方法,并针对目前国内地铁保护区变形监测内容多、测期频繁、人

工数据处理时间极其紧张、无法实现变形预测等现状,阐述了基于VB和Ac-cess

数据库技术的数据处理系统设计.本系统已成功应用于该地铁保护区监测项目中,不

但极大地提高了工作效率,而且监测数据得到统一管理,并实现了对隧道变形进行预

测分析,为类似地铁保护区变形监测及数据处理提供参考.

【期刊名称】《城市勘测》

【年(卷),期】2019(000)002

【总页数】5页(P147-151)

【关键词】地铁保护区;基坑;变形监测;数据处理系统;变形预测

【作者】陈喜凤;刘岭

【作者单位】浙江省水利水电勘测设计院,浙江杭州310002;中国能源建设集团浙

江省电力设计院有限公司,浙江杭州310014

【正文语种】中文

【中图分类】TU196;P209

1引言

地铁作为城市的生命线，其沿线自然而然会成为商业经济开发的焦点。地铁沿线的

某些施工活动特别是紧邻地铁的大型基坑开挖，会引起周围地基地下水位和应力场

的变化，导致隧道结构发生沉降、位移、裂缝、倾斜等变形，致使运营中的地铁隧

道面临一定的安全威胁。鉴于地铁隧道在城市交通中的重要性，其保护等级高，对

变形的控制指标极为严格[1，2]。因此在基坑施工期间，必须对邻近的地铁车站及

区间隧道(以下称为“地铁保护区”[3])进行全方位变形监测，以掌握基坑施工过程

中邻近地铁隧道结构的变化，为建设方及地铁相关方提供及时、可靠的信息。

关于基坑施工对邻近地铁隧道的影响，一些学者对隧道垂直位移或水平位移做过相

关研究，并得出了一些有益的结论[4～6]，但鲜有学者对地铁保护区隧道变形监测

进行过较为全面而详尽的阐述。另外，目前国内地铁保护区监测的现状为：①以人

工监测、人工处理数据为主；②测期相当频繁，尤其在基坑开挖阶段须每天监测；

③数据处理时间极其紧张，作业时段一般为夜间0：30-3：40，测量完毕后须尽

快完成监测成果的计算、整理与分析，6：30前向有关单位提交监测成果及分析

报告，以及时反馈变形情况，确保地铁结构安全；④可积累大量监测资料，但数据

成果零散，无法实现统一管理，难以用其进行纵向比较、分析，亦无法实现变形预

测，因此亟须开发一个集数据处理、管理和预测分析于一体的系统。鉴于上述情况，

本文从一个地铁保护区监测实例出发，在系统介绍其监测内容及监测方法的基础上，

阐述基于VisualBasic语言和Access数据库技术的数据处理系统设计与开发。

2工程概况

某市地铁1号线南延线某站及区间隧道西侧开挖一面积约31868m2，周长约

771m的大型基坑，项目所处场地为河漫滩地貌单元。靠近地铁1号线西侧的基

坑边长约为248m，基坑开挖深度为16.80m～17.80m，项目基坑支护结构距

地铁区间隧道最近约23.40m；基坑支护结构距离车站主体最近约7.25m。基坑

与地铁的位置关系如图1所示。监测范围为基坑边线对应的地铁线路及沿线前后

各外放60m，监测距离共368m。

图1基坑与地铁的位置关系

3监测内容

3.1沉降监测

隧道沉降监测是地铁保护区变形监测中最基本也是最重要的监测项目，采用精密水

准测量方法。根据规范要求，沉降监测基准网按Ⅱ级垂直位移监测控制网的技术要

求，布设附合或闭合水准路线进行观测，并进行严密平差。基准点一般布设在远离

变形区80m～120m外相对稳定的地方，两端各2个。沉降变形监测网按Ⅱ级

垂直位移监测网技术要求，布设附合或闭合水准路线，在基坑边线对应的地铁线路

区域内，每10m布设1个沉降点，外延部分每20m布设1个沉降点，其中，

车站与区间隧道连接缝两侧0.5m处各布设1个点作为差异沉降点，用于监测车

站和隧道之间的差异沉降量。本项目车站及区间隧道共布设76个沉降监测点。

3.2水平位移监测

水平位移监测可获取基坑施工对地铁结构水平方向的影响。水平位移监测控制网采

用Ⅱ等导线测量方法，一般在上下行隧道两端各布设2个基准点，由于隧道狭长，

还需根据线路长度和通视情况在中间埋设若干工作基点，工作基点布设的原则是要

有利于监测点的测量。点位埋设时，位于最两端的基准点采用固定支架安装小棱镜，

作为定向点，其余的基准点、工作基点均采用强制对中