新建盾构隧道超近距离下穿既有运营地铁线路沉降及安全控制.pdf

新建盾构隧道超近距离下穿既有运营地

铁线路沉降及安全控制

摘要：随着城市轨道交通建设的推进与发展，城市地下空间的不断开发，地

铁线路网状发展，新建地铁线路穿越既有运营线路的情况越来越多。在新建地铁

盾构隧道施工期间，为了确保既有运营线路的运营安全，对新建地铁盾构隧道沉

降控制提出更高的要求。本文以郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾

构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，重点分析研究盾构近距离穿越运营

地铁线路的沉降及安全控制。

关键词：盾构隧道、运营地铁线路、沉降及安全控制

引言

随着国内盾构施工技术的蓬勃发展，广泛应用于地铁隧道施工，下穿河流、

高大建筑、危楼、既有铁路及地铁线路等，这给地铁盾构施工沉降控制提出更高

的要求，不断优化技术措施，将盾构施工引起的沉降控制在最小，减小对周边环

境的影响，盾构掘进施工期间需超前筹划、精心组织与管理。本文以郑州地铁10

号线医学院站～郑州火车站区间盾构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，

重点阐述盾构近距离下穿既有运营地铁线路的沉降及安全控制措施及方法。

1.项目概况：

1.1工程概况

新建郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构于ZK42+121.140～

140.066（隧道中心线相交点）向下斜穿运营地铁1号线中原东路站～郑州火车

站区间隧道，与既有运营1号线区间隧道斜交角度为41°～44°，竖向距离为

2.18～2.31m。1号线既有盾构区间直径6.0m，管片厚度0.3m，于2013年12月

28日正式开通试运营。隧道顶部既有西工房小区5层楼房1座，无地下室，条形

基础，砖混结构，建于80年代。

图1-1盾构下穿段模型图

1.2水文地质条件

医学院站～郑州火车站区间地貌单元为黄河冲洪积一级阶地。根据区间野外

钻探、现场鉴定和原位测试结果，70m勘探深度内所揭露土层均由第四系堆积物

组成。区间下穿段段从上至下土层依次为：①杂填土、①1素填土、⑤1粘质粉

土、⑤2粉砂、⑥2黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质粘土、⑧12粉质粘土，

新建10号线区间主要穿越地层为：⑧11粉质粘土；既有1号线区间位于：⑥2

黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质黏土。

本区间场地地下水类型属第四系孔隙潜水，场地勘察期间，稳定地下水位埋

深14.24～15.60m，平均稳定水位埋深14.78m；稳定水位高程标高为90.01～

90.76m，平均稳定水位标高90.38m。地下水位年变化幅度约3.0～5.0m，历史最

高水位约93～94m，西高东低，高于结构底板标高，既有1号线隧道顶位于水位

下约2.38m，新建10号线隧道顶位于水位下约11.4m。

图1-2水文地质剖面图

2.外部施工对运营线路变形控制标准

通过结合《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）以及《城

市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202-2013）以及郑州当地其它类似

工程经验和现场监测数据，在综合考虑预测变形值和结构容许变形值的基础上考

虑一定的安全系数，确定既有地铁结构变形的控制指标建议。

具体考虑下列几种因素：

1）《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202-2013）中对地铁

结构控制值的要求；

2）其它类似工程经验和现场实测数据的参考；

3）地铁结构承载能力极限状态允许变形值、正常使用极限状态允许变形值；

4）施工对结构的影响；

根据以上结论和工程实际特点及郑州地区经验，同时依据现有常规测量仪器

的监测精度，综合运营安全要求及变形预测结果，确定本次施工过程对既有地铁

1号线区间隧道结构影响的变形控制值。并将控制值的80%作为报警值，60%作为

预警值，给出控制指标，如下表3.4-3所示。

表2-3区间结构与轨道变形控制指标

预报控

项目警值警值制值

（mm）（mm）（mm）

隧道

10m

竖向变形6mm8mm