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从赛车设计看空气动力学

当你站在白云机场边，看到奔向空中的飞机，是否想过是什

么让这巨大的机器翱翔于天际。空气的力量，那看似柔弱的空气的力

量。

空气动力学除了在航空器件中应用，汽车是另一个可以施展

的领域。飞机中我们时常提到一个词汇是升力(Lift)，在汽车中我们

需要介绍另一个东西叫做负升力(NegativeLift)或者下压力

(Downforce)。

我们将一辆性能非常好的超级跑车、印第赛车或者方程式赛

车倒过来，让轮子贴着天花板。如果这些车的速度足够高，并且天花

板足够长的话，它们可以克服重力，贴在天花板上飞驰，这就是空气

产生的下压力的效果。轻柔的空气是如何具有力量的呢？

我想每个人都对空气有一些感性的认识。当你坐在疾驰的汽

车中，将手伸出车外(当然法规上不建议这样做)，试着将手与迎风方

向的角度不断调整，你会感觉到空气的升力和下压力。在读流体力学

的时候，我的教授曾经为我们做过这样一个试验。找一张A4尺寸

(297X210毫米)的纸，用食指和拇指捏着两个长边，让短边贴着自己

的嘴唇，此时纸是自然垂下去的，如果对着纸的上表面吹气，会发现

纸飘起来了。很显然是空气在对抗重力。如果将这个原理反向应用于

跑车和赛车，空气会将汽车紧紧压在地面上，给汽车足够的抓地力。

这个飘起来的A4纸的原理研究从亚里斯多德(公元前

384-322年)就开始了。亚里斯多德提出一个运动的物体在它的前方

会产生真空，这是物体继续运动下去的原因。我们现在知道这样的解

释是不正确的。1726年，牛顿提出了一些似是而非的观点，空气和

液体对运动于其中的物体产生影响，这种影响主要与流速和流体的密

度有关。这已经很接近现在的理论。不过牛顿最终没有将那个模糊的

观点深入研究下去，而是将经典的牛顿力学理论来解释空气与物体。

如我在下图所绘出的一样，从初等物理的角度来看，没有什

么不妥之处，但是始终试验与理论的计算没有办法完全吻合。150年

之后英国科学家瑞利(JWS.Rayleigh)爵士用水来模拟空气，发现牛顿

的观点存在巨大问题。

1907年，俄罗斯科学家Joukowski发现流体中的物体受到的

力不但与流体的速度而且也与物体表面的长度有关。1903年，莱特

兄弟的飞机是对Joukowski理论的很好的检验。

0000其实早在1738年，伯努利就已经暗示了压强与流速之间有直接

的关系1755年欧拉建立了完整的伯努利方程，这个方程的表述为。

P＋1/2ρv2＝常数(公式中P是压强ρ是流体密度v是流体

速度)伯努利的这套原理第一次应用于汽车上应该是化油器的喉管如

何利用低压强将燃油从油室吸出来。我们再回到最初的A4纸，由于

用空气吹纸的上表面，上部流速快，压强低，上下的压力差在对抗重

力。

这些空气动力学的基本原理有助于我们理解赛车的外形设计。赛车是

一个追求速度的游戏，F1、印第F3000和F3这些高速玩具都在应

用下压力来提高自己的性能。由于这些赛事不是在一个直线的赛道上

比赛，直线速度不是决定胜负的唯一法宝，过弯速度(由下压力决定)

往往更受关注。

第一个带有下压力组件的赛车是瑞士人MichaelMay与1956年在保

时捷550上改装的。在坐舱的顶上，May支了一个架子，架子上安置

了反机翼形状的扰流件。这个扰流件的倾斜角度为-3度和17度。我

们用下面的图来看，它是如何工作的。

于May设计的扰流翼板下部的长度比上部长，所以流经下部的流体速

度比较快，压强比较小，透过扰流翼板，空气产生了一个明显的下压

力。May的设计非常成功，同级别的赛车没有办法与之抗衡，最终导

致著名的Nurburgring赛道和Monza赛道都拒绝这样设计的赛车出

赛。这款改装过的保时捷550没有真正参加过比赛，这不能不说是一

种遗憾。

1968年在F1历史上是难忘的一年。不仅仅是因为伟大的天

才车手杰姆o克拉克在德国霍肯汉姆举行的一场二级方程式比赛中

不幸意外丧生这一悲剧；也不仅仅是因为四轮驱动F1赛车的尝试遭

遇全面挫折；更不是因为F1赛车上首次贴上了赞助商的标签。之所

以难忘是人们终于开始意识到空气动力学理论在赛车车身设计上的

重要性，F1赛车车身上首次出现了扰流翼板--这是一个划时代的尝

试、从此，F1步入了