2025关于车用操作系统开源的思考-2025-03-智能网联.docxVIP

调研报告

第11期

（总第164期）

车百智库2025年03月24日

关于车用OS开源的思考

目前，我国车用操作系统开源建设已在行业认识、领域布局、项目贡献上取得初步成果，但推行和落地仍存在诸多挑战，需要组织、政策、人才等多方面支持。本文研究的是，我国汽车产业有无必要建设一套OS自主开源体系，形成开源自主迭代能力，防范已知和未知风险，进而实现以自主促开放。

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一、我国有必要发展一套汽车领域的OS自主开源体系

1.开源对于技术创新、应用推广的作用日益凸显

车用操作系统（OperatingSystem，以下简称OS），指控制、管理汽车软硬件资源，为用户和上层应用提供接口和基础服务的程序集合。

车用操作系统开源是通过免费开放软件源代码，允许自由使用和修改，使技术打破组织边界，从而促进全球技术创新、先进技术扩散。例如Deepseek借助开源模式推动了全球开发者的自发传播，1周内用户月活增长1亿，一个月左右吸引超200家国内各行业头部企业接入。

2.开源能够缓解汽车产业“灵魂”焦虑、推动产业协同，从源头推动生态建设

开源能够缓解车企的“灵魂”焦虑。车企独立开发OS的难度大、成本高，往往需要借助供应商的力量，而依赖供应商又会产生“失去灵魂”的顾虑。开源能够让车企在借用行业力量的同时自主掌控源代码，避免对一家供应商过于依赖。

开源为汽车软件开发提供了一种高效的跨企业协同模式。汽车软件因架构、硬件复杂度和安全性要求涉及大量跨企业协同，开源模式能够通过最大程度的开放性减少行业协同障碍，且开源工具（如代码托管、版本管理等）能够满足跨企业开发的需求。

开源有利于从源头建立自主OS生态。高校是培养开发者使用习惯的起点，且教师、学生群体对价格敏感、具备研究精神的

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属性与开源模式天然契合。国外龙头企业正在通过建立联合实验室、免费开放产品等形式，从源头建立开发者生态。例如国外QNX在2024年11月宣布，免费向学校等非商业机构提供产品，以培养开发者使用习惯。我国也应借助开源模式从源头培养使用自主OS和芯片的习惯。

3.依赖国外主导的开源生态存在安全风险

BlackDuck开源风险报告（OSSRA）显示，汽车行业开源软件占比已超过70%。目前车用OS领域主流开源软件均为国外主导，如车载座舱领域的AndroidOS、智驾领域的Linux内核。

开源并不意味着绝对安全，使用美国主导的开源生态可能面临“停服、断供、受限”风险。2021年年底，美国红帽公司停止维护CentOS8，国内企业、科研院所为此付出大量切换成本；2019年安卓禁止华为使用GMS服务，导致华为海外手机销量断崖式下跌；2019年全球最大的代码托管平台Github出于美国贸易管制法律的要求，对伊朗、克里米亚开发者用户进行限制、2022年Github封禁俄罗斯开发者账户，导致这几个国家和地区的用户无法访问其一直维护的开源项目；2024年Linux社区毫无预兆地采取行动，除名了11位俄罗斯开发人员。

因此，我国汽车产业有必要形成一套OS自主开源体系，打造原创性开源项目、国际开源项目中国根社区和配套的开源生态，形成开源自主迭代能力，防范开源风险。

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二、车用操作系统开源建设已经形成初步成果

1.认识上，已形成初步共识

构建自主开源体系不是自我封闭，而是以自主促开放。国际开源社区的“断供”“封锁”是双刃剑，尤其伤害社区公信力。通过构建自主开源体系，能够显著降低国外开源社区实施开源断供的“收益”，基于自主开源体系构建国际影响力，能够增加开源社区断供的“代价”，从而实现以自主促开放。

汽车领域开源需要符合行业特点的路径和机制。开源不是目的，而是形成产业合力的手段。既要建立面向全行业的全面开源体系，形成示范和鲇鱼效应，也要允许企业出于商业考虑采取渐进式开源路线，开源的路径可以自由选择，但开放的底线必须遵守。此外，开源的组织和运行机制，需要结合汽车行业的特点具体设计。

2.实践上，覆盖面基本齐全，含金量逐步提升。

开源项目和开源根社区已基本覆盖安全车控、车载座舱、智能驾驶各个领域：包括安全车控OS领域通过ASIL-D安全认证的开源小满（EasyXMen）开源小满、车载座舱OS领域的开源鸿蒙座舱版本、智能驾驶微内核领域普华基础软件全自主研发的“龘”微内核、智驾宏内核领域的“车用操作系统与泛在操作系统联合实验室”打造的Linux基线版本1、国科础石的础光Linux。

开源项目的含金量和吸引力也在稳步提升。一方面，既有开

1国内不同企业Linux