气动噪声分析及优化.pptx

CV-1-DSM4气动噪声分析及优化MPVAerodynamicRD2016/06/09基于整车模型的噪声源识别及优化改进上海航莘计算机科技有限公司

PartOne模型信息概述CV1-DSM4-基准模型相关信息

网格模型信息网格模型视图3frontviewrearviewsideviewbottomviewtopview

4网格模型信息网格尺寸保留A柱、侧窗、后视镜、密封条等关键区域的细节特征A柱、侧窗、后视镜、密封条面网格尺寸1mm空间加密策略保证捕捉高频部分的声波波动

PartTwo基准模型计算结果及分析CV1-DSM4-基准模型气动噪声源识别

稳态分析表面压力系数6A柱和后视镜的分离涡对侧窗影响明显

稳态分析空间流动7A柱和后视镜尾部产生明显的分离涡

稳态分析Curle声压级分布8面声源云图可以看出，前三角侧窗玻璃、前侧窗玻璃和后视镜有明显的高声源区域

体声源云图可以看出，后视镜基座和后视镜头，以及A柱的尾流是主要体噪声源稳态分析Proudman声压级分布9Y=-0.83Y=-0.9Y=-1Z=0.6Z=0.7Z=0.8

瞬态分析倍频程声压级分布1063Hz125Hz250Hz2000Hz1000Hz500Hz4000Hz声压级较高的中心频率主要集中在250~2000Hz前三角窗和后视镜基座后产生明显高分贝区域

瞬态分析倍频程声压级分布11空间上声压级较高的中心频率主要集中在250~1000Hz，由后视镜基座和后视镜头的尾流产生63Hz125Hz250Hz2000Hz1000Hz500Hz4000Hz

瞬态分析三角窗测点（P1~P10）压级分布12

瞬态分析P11~14测点压级分布13

瞬态分析P15~20测点压级分布14P20处产生较高声压级，由后视镜基座尾流产生

瞬态分析P21~30测点压级分布15

PartThree基准模型噪声分析结论CV1-DSM4-baseline分析结论总结

结论基准模型气动噪声分析17通过气动噪声分析，可以得出以下结论：产生侧窗声压级较高的主要噪声源有A柱后视镜基座后视镜头其中后视镜基座尾流产生的声源强度较高气动噪声的主要频率集中在250~1000Hz附近三角窗和侧窗靠近后视镜基座位置存在两处高分贝区域优化噪声源的尾流是主要改进方向1000Hz

PartFour气动噪声优化分析CV1-DSM4-噪声源改进优化分析

19网格模型信息优化改进区域A柱饰条改善A柱流动Golf7扰流凸台改善三角窗饰板空气流动后视镜基座厚度减小10mm后视镜镜体Y向移动10mmα优化后视镜镜体，增加镜体面迎风角

20稳态分析Curle声压级分布BaselineOPT面声源云图可以看出，优化后后视镜基座后方声源明显减小

21稳态分析Proudman声压级分布OPT,Z=0.58Baseline,Z=0.58OPT,Z=0.63Baseline,Z=0.63体声源云图可以看出，优化后后视镜尾部涡区高声源区域明显减小

22稳态分析Proudman声压级分布Baseline,Y=-0.83OPT,Y=-0.83Baseline,Y=-1OPT,Y=-1体声源云图可以看出，优化后后视镜基座后方，后视镜尾部涡区高声源区域明显减小

瞬态分析倍频程声压级分布23250Hz500Hz1000Hz2000HzBaselineOPT优化后消除一处中心频率在250~2000Hz频段的高分贝区域优化后后视镜基座后产生的高分贝区域减小，前车侧窗玻璃低分贝区域有所增加侧窗中心区域低声压级范围明显增加

瞬态分析倍频程声压级分布24250Hz500Hz1000HzBaselineOPT优化后中心频率在250~1000Hz频段的后视镜尾部涡区高分贝区域明显减小

25瞬态分析三角窗测点（P1~P10）压级分布优化后中心频率在1000Hz以上频段的三角窗区域测点的声压级明显降低

26瞬态分析P11~14测点压级分布优化后中心频率在1000Hz以上频段的后视镜基座上方测点声压级明显降低

27瞬态分析P15~20测点压级分布优化后中心频率在1000Hz以上频段的侧窗上方测点的声压级明显降低，受益于A柱饰条改善了侧窗流动

28瞬态分析P21~30测点压级分布受益于A柱饰条改善了侧窗流动，侧窗上方（近头部）测点全频段的声压级显著降低

PartFive气动噪声优化分析结论CV1-DSM4-噪声源优化改进分析结论

结论基准模型气动噪声分析30通过气动噪声优化改进分析，可以得出以下结论：优化改进后三角窗和侧窗声压级明显降低，其中：A柱饰条显著改善侧窗近头部区域的气流流动，声压级显著降低，并消除了三角窗上的高分贝区域侧窗中部区域的声压级有显著改善后视镜