船舶主机推进控制系统的故障分析.docxVIP

一

故障发生经过及应急处理

该轮在船厂坞修结束后第一个航次出海作业，船从码头装满油水及货物离港到作业海区这一路一切设备运转都正常，等到了作业海区准备靠海上平台作业时，按正常操作由前驾控制权转到后驾控制，船长在后驾控制螺距手柄时突然出现右主机控制失灵，只见控制面板上的指示灯显示右主机控制自动转到集控室控制并出现右主机降速、离合器脱离开、主机停车，同时导致首推电机也失电停止，只有左主机运行无法正常操纵船舶靠平台作业，幸好这时船离平台在安全距离以外，为保证作业安全船长操纵左车将船舶离开平台到安全水域查找故障原因。

二

原因分析

出现这种情况还是第一次遇见，因为刚出船厂，虽然所有设备出厂前都经过实验，可能存在不稳定因素，从简单入手，逐一排查。

首先检查主机和齿轮箱排除机械故障原因导致离合器脱开和主机停车，再检查主机影响安保的滑油压力低报警、滑油低压停车、超速保护自动停车都正常，检查控制系统控制箱的电源220V和24V电源及PLC模块运行指示灯也没有异常。

检查实验调速器调速功能正常，主机负荷限制也正常，离合器的电磁阀及各继电器均正常。?

检查各控制台转换按钮的接线没有发现异常。

同时为了查找齿轮箱离合器脱开、主机停车信号依据图纸将控制离合器的电磁阀和调速器的相关继电器在控制箱外接信号指示灯便于监视信号来源。

再次启动右主机，转驾驶台控制，反复试验，出现的结果各不相同，有时右主机控制位由后驾跳至前驾；

有时发现右主机由后驾控制自动跳至前驾控制位，并且主机控制模式由定速模式转为联合模式，并自动转到集控室控制。

随后再次实验右主机的随动FOLLOW模式又正常。

通过几次实验结果初步判断可能是控制箱内部问题导致。

该船的主控制器采用CS1G系列PLC模块式，主要由电源模块、CPU模块、输入模块、输出模块、总线模块组成，具备很高的I-O响应性和数据控制功能。

控制箱内部检查从最有可能发生故障的绝缘问题、模块故障、电源是否稳定方面入手。

绝缘比较直观，直接查看配电板绝缘表220V有些偏低没有到报警值，24V电源绝缘监测显示正常，为了排除可能是绝缘的影响，逐一排查220V，最终查到是主机调速器马达导致的绝缘低，对调速器马达进行更换后，220V绝缘正常，希望在这找到发生故障的原因但试验右主机还是不正常。

模块故障的排查，首先检查右主机控制器系统显示工作状态是否异常，转驾控制权限逻辑指示错误及离合控制异常故障，转自集控室后都恢复正常，各模块指示灯与左车进行对比看不出异常。

校对主机控制器OMRONSYSMACCS1G-CPU42H系统主程序逻辑功能正常,数据流传送线路状态也无发现异常，使用CX-PROGRAMMER程序连接专用数据接口转换CS1G-CPU42H内部逻辑程序分析及通信控制点静态试验正常。

校对下载OMRONSYSMACCS1G-CPU42HPROGRAMMABLECONTROLLERVER4.0程序后的内存地址位也是正常。

对主机控制系统集控室，驾驶室前后操作台NOFOLLOWMODE,FOLLOWMODE,COMBINATIONMODE等控制回路，静态实时监测PRO-CONCX300操作响应试验也正常。

最终还是怀疑怀疑OMRONSYSMACCS1G-CPU42H在主机运行操纵时不稳定，导致故障发生，将其更换。?

拆检右主机控制箱主电源，该控制箱电源由主配电板220V屏一路电源开关提供，经110V变压器后分两路供电，一路给PRO-CONCX300和调速器马达提供110V交流电源，另一路转换成24V直流电给PLC、控制面板、外部CPP和齿轮箱离合器电磁阀供电。

同时还有一路蓄电池提供的24V备用直流电。

经检查由110V转换24V的电源模块已发生故障。

将控制箱的电源模块更换。

三

故障解决结果及总结工作预防

该故障最终在更换右主机主控制器PLC的CPU模块和控制箱的电源模块后，试验主机控制系统恢复正常，船舶又投入正常的营运。?

针对出现的问题，在船舶电气管理方面做好以下预防：

船舶进厂修理时，由于船厂自身条件及船舶进出坞修理原因，经常发生岸电断电情况，由于船厂供电频繁的合断，容易造成控制箱电源发生冲击，采取相应措施应该与船厂供电部门沟通提前通知，不能随意断电，船上人员在船厂供电断电前，按照断电步骤先将控制箱的24V电源开关断开，再断开220V电源开关；给控制箱供电时，应先把220V电源合闸，再合24V直流电源开关，这样可避免电流冲击造成PLC模块故障。

对配电板绝缘无论是220V或24V监控出现绝缘低时都应及时查找处理，防止影响系统的正常运行。

CPU模块老化也是影响系统不正常的因素，模块老化，CPU在执行程序时容易发生数据丢失，尤其在操纵两个车钟指令间隔很短时。

温度对电子产品性能影响也很大，为了延