《国际经济法》第5章 国际货物运输法-教学课件（非AI生成）.ppt

4、货物索赔举证责任的变化《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。*5、货物迟延交付的规定《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同。《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。*问题：1、定义众多。“鹿特丹规则”的第一条共规定了三十个定义。在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今定义最多的一个。尽管该规则已经对三十个用语规定了定义，但是其中有的定义不甚严密，有的则还需要做进一步的解释、说明和再定义，有些定义用语的含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等，都为日后公约的适用留下了诸多争议空间。*2、公约适用范围扩大。与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”适用范围的扩大，涉及到三个方面，即：（1）运输方式扩大为，海上运输和其他运输方式；（2）涵盖的地域范围扩大为，海上区段和非海上的区段；（3）责任主体扩大为海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此规定，使得该规则的调整范围已经并不局限于海上运输，而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。*但是，由于规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调整功能，从而使其适用范围大打折扣，并会由此产生多种法律制度结构并存复杂局面。另外，由于该规则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适用，从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。

???*3、确立了电子运输记录的效力。“鹿特丹规则”分别以第七、八、九条对“电子运输记录的使用和效力”、“可转让电子运输记录的使用程序”、“可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换”等做出规定。、但是，不言而喻，电子运输记录的具体应用和实施，光靠这些原则性的规定还远远不够，还需要大量的细节设计、配套法律和相关技术的支持。因此，在这方面，该规则并没有比“汉堡规则”（第14条）和1990年的“国际海事委员会电子提单规则”（共11条）走得更远。*4、扩展承运人的责任期间。“鹿特丹规则”所规定的承运人责任期间，包括了从为运输而接收货物时开始，至货物交付时为止的整个运输期间。该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限定，因此该规则所规定的承运人责任期间，已经不再局限于海上和港内。目前，并非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全球物流经营人的实力和能力，他们对于非海上运输区段的风险往往难以掌控。在该规则名下，船公司及海运承运人的揽货能力将被削弱；将会刺激货运代理业及中间商的发展；增加而不是减少承运人和托运人之间的中间环节，以及货物运输的总成本。*5、适航义务贯穿全航程，大大加重了承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面都完全适航的船舶，也没有一艘可以始终保持适航状态的船舶。如果当船舶在海上出现某种不适航，而且只有在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消除不适航因素，此时承运人风险极大。*6、专章规定托运人的义务。“鹿特丹规则”的第七章共八条，专门规定了托运人对承运人的义务。包括：交付运输、托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作、托运人对承运人赔偿责任的基础等。有观点认为，这是基于平衡、对等的原则所做出的安排和规定，也是一种创新和突破。然而，专章规定托运人责任义务并非《鹿特丹规则》首创，如：“汉堡规则”第三部分题目就是“托运人的责任”。同时，这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到底。例如，该规则只规定了对承运人和海运履约方诉讼的管辖权，而没有关于对托运人诉讼的相应规定。等*7、承运人凭单交货义务松动。“鹿特丹规则”不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝对化的强制性义务。根据该公约的规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无须承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。但是，这种制度安排是有条件的，究其实质，并没有改变承运人凭单交货义务的传统制度