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氢喷射系统一一零二氧化碳动力系统的明智之选.

概述：BorgT恒rner研究将柴油发动机转换为氢燃料发动机

时需要对喷射系统进行哪些调整。之后，该公司与合作伙伴合作

制造一辆样车，并进行发动机测试和驾驶循环模拟。结果表

明，氢内燃机作为二氧化碳中和驱动的选择具有很大潜力。

尽管不断努力减少燃料消耗，但全球约四分之一的二氧化碳

排放来自交通运输领域，且这一趋势仍在上升。出于性能和经济

方面的考虑，不同的汽车应用可能需要不同的动力系统技术来实

现二氧化碳中和的最佳路径，如图1所示。

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图1汽车用途对动力总成选择的影响

氢内燃机压（ICE）的一个关键优势是其架构在很大程度上

允许继续使用现有供应链和现有原材料。与纯电动汽车B（EV）和氢

燃料电池汽车也（FC）相比，这使得比ICE动力汽车能够以最低

的投资迅速进入市场。为解比ICE的经济吸引力，将总拥

有成本T（C0）分析应用于总重量为3.5t的轻型商用车L（CV）,如

图1所示。这表明，随着车辆行驶里程的增加，储能的重量和成

本也会增加。随着重量的增加，车辆的澡油效率会降低，从而进

一步增加成本。氢气燃料车辆对航程的敏感性低于纯电动汽车。

与出FC相比，HICE动力系统的低成本也比油耗的小差异更

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重要，为山ICE提供令人信服的商业案例，适用于包括LCV

在内的各种车辆类别的更高功率和范围应用。

喷射系统

由于氢气密度较低，现有的喷射系统需进行大量调整，以

满足发动机加油和封装求。图2给出了比注入系统组件的概述。

所述核心压力调节和安全功能在储罐侧的机械高压调节器与气轨

之间的调节模块中实现。然后，气轨连接到乩喷油器，该喷油器

可以安装在端口燃油喷射P（FI）和直接喷射D（I）位置，使用低低（

于15bar）＞中2（0至40bar）或高压超（过200bar）气体供应。发动

机控制单元E（CU）和相关软件将所有部件的功能与发动机的其他

部分集成在一起。

图2用于上ICE的乩喷射系统部件

喷油器选择

喷射压力和喷油器位置的选择对发动机性能有重影响。PFI

可以取代多达30%的新电荷，降低容量效率和功率。相比之下，

在进口气门关闭后进行DI喷射对容积效率没有影响，从而提高了

发动机的扭矩能力。对涡轮增压器和喷射系统之间相互作用的模

拟（图3）表明，在相同入i（so_入）条件下，DI有可能将低端扭

矩提高50%以上，或在相同N0、值i（so_N0j和功率边界条件下提

高30%以上。高压后期DI在效率和功率方面可能会获得进一步的

优势，但会影响系统的复杂性和NO、排放。

图3喷油器类型和位置对发动机性能的影响

空气一燃料混合

为了实现高效率和NO,最小化，燃烧时的混合均匀性至关重

。在DI-CHG喷油器上已作出规定，增加了一个射流偏转板，以

控制射流的瞄准、形状和穿透。图4展示了与标准空心锥体设计

相比，30°偏斜偏流板所产生的射流。

也流量，需同时进行压力和温度补偿。零件-零件的管理和寿命

周期性能受益于闭环。

采用独特的SoftOpening(SOP)和SoftLanding