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第七章城市交通经济第一节城市交通系统的发展第二节交通拥挤第三节交通管理

第一节城市交通系统的发展城市交通系统的构成城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统，包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。城市内部交通系统城市内部交通系统是城市交通系统的主体部分，主要由三个部分构成：城市交通基础设施系统。城市客货运输系统。城市交通控制系统。

2、城市对外交通系统城市对外交通系统由以下部分或全部内容构成：对外铁路运输设施；对外水运设施。对外航空运输设施；对外公路运输设施；

二、城市交通系统的发展过程现代城市交通问题，是随着城市交通方式的发展而逐渐形成并不断变化的。世界各国的城市交通发展历程并不完全相同，但大都经历了如下三个阶段：第一阶段，以兽力或人力交通为主阶段。第二阶段，机动化的公共交通阶段。第三阶段，机动化的私人交通阶段。

我国城市交通发展和现状交通发展介绍城市交通主要问题交通供需矛盾日益突出经济发展、人口增长和机动车的增长速度，与城市交通供给的增长速度比例失衡。

城市公共交通发展滞后；路网布局不尽合理；交通污染严重；交通管理的手段、技术滞后，市民交通意识不够，事故频发。

问题成因分析#2022

第二节拥挤定价城市交通拥挤的经济学分析拥挤定价的实现方式改善拥挤的其他方法城市交通模式

一、城市交通拥挤的经济学分析城市交通拥挤的界定交通拥挤包含城市道路容量不足、机动车数量过度膨胀、公共交通系统运行效率降低、居民出行难度和出行时间增大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题。

2、城市交通拥挤的经济学分析单个车主的出行只考虑其个人的边际成本，而不考虑由于其加剧了道路拥挤而对其他公路使用者所引起的费用，即由于其使用道路而产生的行车外部成本。此时，行车的社会成本等于行车中的私人成本加上外部成本。社会成本大于私人成本。私人成本和社会成本之间的差距使得实际使用道路的车流量超过最佳车流量。具体可用下图来解释：

交通成本C交通流量VD=边际收益私人成本社会成本V0VPVR私人成本也称为平均成本，社会成本也称为边际成本，即每增加一位行车者所增加的行车总成本。

V0为道路系统的设计容量，在此限度内社会成本与私人成本重合，新增加的车辆不会影响其他人的车速。VP为最优的车流量，即社会成本与与边际收益（由需求曲线反映）的交点。VR为实际均衡车流量，即私人成本与边际收益的交点。由于外部成本的存在，使得VRVP。

举例说明：假设道路设计容量V0=400辆，正常行驶速度为50km/h，运行距离为10km，时间的机会成本为0.1元/分钟，当车流量超过V0时，各车辆行驶10km的耗用时间由下式决定：时间=10/50+1/1000(V-400)+15/1000000(V-400)2由此通过进一步计算可得下表：

交通流量、行驶时间、行车成本和拥挤的外部性交通流量(V)行驶时间（分钟）每位行车者增加的行驶时间（分钟）总行驶时间的增加（分钟）外部成本（元）私人成本（元）社会成本（元）20012.000003340012.000003360012.800.0074.20.423.083.5080014.800.01310.401.043.284000.01919.001.903.605.50

二、拥挤定价的实现方式拥挤定价就是把使用道路时引致的费用增长转变为实实在在的收费，使得外部成本内在化，由私人负担其带来的成本。拥挤定价的收费标准，是道路使用的社会成本和私人成本的差额。

交通拥挤税交通拥挤税可以调节交通流量达到最优，税额等于外部成本。实施中具有时间的不均衡性和地域的不均衡性两个特点。交通成本C交通流量VD=边际收益私人成本社会成本V0VPVRt

交通成本C添加标题tH添加标题tL添加标题交通流量V添加标题高峰期需求添加标题私人成本添加标题社会成本添加标题VL添加标题VH添加标题非高峰期需求添加标题高峰期与非高峰期交通拥挤税添加标题

三、改善拥挤的其他替代方法征收汽车使用税汽油税：是交通拥挤税的一种替代方法。停车税：增加高峰期中心商务区停车费用。增加公路运载容量

公路的拓宽以增加它的运载容量。公路拓宽使得私人行车成本降低，交通拥挤临界提高，增加了消费者剩余。？？增加道路投资能否从根本上解决城市交通拥挤？

logo当斯定律（DownsLaw）：新的交通设施建设诱发新的交通量，所以道路建设不可能完全解决拥挤问题。当斯指出，新的道路设施建设可以减少出行耗时，但同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路转移，即诱发了新的交通量。经过一段时间后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。被诱发的新的交通量是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。