一种基于声功率的整车降噪试验方法.docx

1

一种基于声功率的整车降噪试验方法

前言

作为评价汽车操控性和乘坐舒适性的重要指标，振动噪声越来越受到人们的重视。依据噪声产生的不同机理，车内噪声可分为构造传播噪声和空气传播噪声，发动机、轮胎在运转状态下辐射出的噪声，传递到车内属于空气传播噪声的范围。对于空气传播噪声的掌握，一般是通过在发动机舱和车内布置声学包，来阻隔和吸取噪声源的辐射噪声，因此声学包的设计水平对整车声品质有很大影响。对声学包零件的评估有多种方法，常见的有全消全反试验室评估隔声量，混响室评估吸声系数。传统的隔声评估方法需要将车辆切割后制作工装，进展窗口隔声试验，试验需周期很长，费用也较高。本文介绍了一种基于声功率的降噪试验方法(PowerBasedNoiseReduction，简称PBNR)[1,2]，能够在不破坏车辆前提下快速评估整车声学包隔声、吸声力量，与竞争车型进展快速比照从而设定整车目标，此外还可以进展噪声路径分析，查找路径上的泄漏和声学包设计的薄弱环节。

基于声功率的降噪试验方法

PBNR被定义为点声源声功率Π对于某点测量声压p均方值的比率，是1/3倍频程的函数，dB

值的表达式为[3]：

PBNR=10×log10[Π/(p·p*)/α] (1)

公式(1)中，Π是点声源在自由场测得的声功率，其参考值α=Πref/p2ref=1/400；p*是声压

p的的共轭值；(p·p*)是均方声压值或测量声压的自功率谱。

PBNR可以通过空气声传递函数〔ATF〕计算获得，ATF被定义成响应点的声压〔Pa〕对声源的体积加速度〔m3/s2〕的比率，用来表示一个系统的空气声路径特性，单位为dB〔Pa/m3/s2〕，参考值＝20μPa/m3/s2。

当一个点声源处于自由声场内时，其声功率才能以体积加速度表示为：

Π=ρQa×Qa*/〔4πc〕 (2)

式中Qa为体积加速度，Qa*为Qa的共轭，Qa*Qa*是测得的体积加速度的自功率谱。这样，

PBNR便成为：

PBNR=10×log10[(Qa/p)·(Qa/p)ρ/〔4παc〕 〔3〕

=-20log10[(p/Qa)/(ρ/4παc)1/2 〔4〕

=-20log10(p/Qa)-9.5 〔5〕

式(5)中∣p/Qa∣是测得的响应声压对体积加速度的ATF幅值。

PNBR与隔声(STL)测试和降噪(NoiseReduction,NR)测试有很大不同，STL测试只能评估单一声学零件的隔声力量，无法同时评估声源侧和承受侧的吸声材料的吸声力量，NR可以评估承受侧比方车内的吸声混响力量，但无法评估声源侧如发动机舱内的吸声材料，而基于声功率的降噪试验方法PBNR，声源侧测量的是声源的体积加速度即声功率，而不是声压或声强，承受侧测试的是经过混响和衰减后的声压，所以不但能评估传递路径上的隔声力量，还能同时评估声源侧和承受侧的吸声力量。

测试PBNR有2种方法，一种是在实际噪声源处放置体积速度声源，在车内处放置麦克风，测量两者之间的ATF，但体积速度声源布置起来耗时耗力，一次只能测试一条路径；另一种方法是依据互异性原理，声源放在车内实际承受处位置，麦克风布置在实际声源如发动机外表、轮胎接地处、排气末端，来测试ATF。这种方法布置简洁，避开了空间缺乏拆卸零件的问题，而且可以在多个实际声源处布置麦克风，同时测试多条路径的ATF。

测试中，使用了LMS中高频体积速度声源[4]，产生200-10000Hz的白噪声，如图1所示。数据

采集前端为 LMSSCADAS，数据处理系统为LMSTest.lab11A，输出不同路径的PBNR。

图1LMS中高频体积速度声源

PBNR在整车开发中的应用

与竞争车型进展整体比照

PBNR的第一个应用是与竞争车型在声学包隔声吸声力量、车辆密封水平进展比照，为车型开发设定整车目标。图2为君越与德系、日系一样价位的竞争车型在发动机舱到驾驶员右耳的PBNR比照，君越在整个频段上都好于竞争车型，随着频率的上升，其优势越来越明显，最大差异为10dB。君越为打造“图书馆级静音”，在噪声掌握方面做了大量设计工作，包括最大限度地增加内前围隔音垫重质层的面密度、对防火墙上各种穿孔件的密封水平的提升、发动机舱高性能吸声材料的布置等。图3为前左轮胎到驾驶员右耳的PBNR比照。路噪尤其是光滑路路噪与轮胎辐射噪声直接相关，因此轮胎接地处到车内的PBNR可以表达车辆对路噪的掌握水平。君越在掌握路噪上的措施，包括最高水平的地毯隔音垫隔音吸声力量，多道车门密封条，声学夹层玻璃等，所以君越在整个频段上优于竞争车型。

图2君越与竞争车型PBNR比较，发动机舱 图3君越与竞争车型PBNR