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涡轴发动机原理与结构第七章轴承、封严和附件传动通用航空器维修专业

七1、转子支承方案2、转子支承结构3、封严的作用和形式4、附件传动功能和原理

7.1转子支承方案目前民航发动机多为双转子或三转子发动机，转子数目多，支承数目多，而且低压转子要由高压转子中心穿过，使结构复杂，但原则上可以将发动机的各转子（低、中、高压转子）分割开来，每个转子按单转子分别进行分析，并遵循以下原则：每个转子最少有两个支点，每个转子有且仅有一个止推支点。

7.1转子支承方案图为JT9D发动机支承方案，低、高压转子分别支承于两个支点上，低压转子为0-1-1方案，高压转子为1-1-0方案，4个支点支承于3个承力机匣上。

7.1转子支承方案结构简单，但是需要很长的低压转子轴，加工困难；另外使用中发现低压转子支点距离太大，转子刚性较差，易变形造成转子与机匣相碰，使发动机性能衰退。

7.1转子支承方案因此，在后来发展的PW2037、PW4000发动机中，在低压转子上增加了一个支点，即在风扇主轴承后面增加一个滚棒轴承，如图所示。在V2500发动机上，也采用了这种支承方案。

7.1转子支承方案与单转子发动机不同的另外一点是，多转子发动机有些支点不直接安装在承力机匣上，而是装在另外一个转子上，通过另外一个转子的支点将负荷外传。由于这个支点是介于两个转子之间的，所以称为中介支点。中介支点的轴承，则称为中介轴承或轴间轴承。采用中介支点可以减少承力框架、滑油腔数量，使发动机长度缩小，但是轴间轴承的润滑、冷却较为困难，轴承工作条件较差。

7.1转子支承方案CFM56-3发动机为高涵道比的涡扇发动机，它的两个转子支承于5个支点上，通过两个承力构件将轴承负荷外传，它的低压转子的支承方案为0-2-1，高压转子为1-0-1式，高压涡轮后轴通过4号中介支点支承于低压涡轮轴上。

7.1转子支承方案这种将高压转子支承于低压转子的结构，能够取消高压涡轮前后的承力结构，使发动机结构简单，重量轻，因而为许多发动机采用。

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