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边际成本的定价与铁路运输

边际成本的定价与铁路运输

近年来，尽管我国铁路运输事业的改革与发展取得了很大的成绩，但是铁路的滞后局面并未改变，并且严重制约着国民经济的发展.铁路存在的问题是我国宏观经济中产业结构失衡的结果，从本质上讲是社会资源配置的问题.因此，当务之急是必须建立起符合社会主义市场经济规律，适应我国国民经济发展的铁路运价政策.铁路运价政策要解决的两个基本问题是:①铁路运输服务价格的确定;②政府对铁路运价的管制.

制定铁路运价政策的必要性及其主要目标

制定铁路运价政策的必要性

“在几乎所有国家，铁路运价在很大程度上取决于政府管理部门的政策’侧。铁路运价政的普遍性，是由铁路运输业的经济特性决定的。基于以下两点原因，当前制定铁路运价政策尤为必要:

(l)运输市场存在着“市场失效”

在一个完善的市场中，由供求关系形成的均衡价格能够引导社会资源的有效配置。也就是“市场这只无形的手”自动实现产品价格等于边际社会成本。但运输市场存在着“市场失效”，因此需要政府进行干预以弥补运输市场不足。运输市场失效的主要原因有两个:一是垄断，二是外部效应。铁路设施所需的巨额投资，以及规模经济、运量密度经济的存在.构成了竞争者的进入壁垒，同时巨额的沉没成本构成了进入者的退出壁垒，这就产生了铁路运输业的自然垄断属性.在我国综合交通体系尚不发达的今天，铁路的垄断地位更为突出。在垄断的

路的实际情况来区分目标的主次顺序。我国铁路运价政策目标的选择

我国目前的铁路运价政策，是50年代计划经济体制下制定的。当时铁路运输实行“统一计划、统一货源、统一运价”的政策，铁路运价政策的主要目标是以低廉的价格支持工农业生产。这种政策在计划经济条件下有其合理的方面。这是因为:①价格水平的高低对铁路运输企业本身和铁路设施建设没有直接关系，国民收入分配由国家计划进行;②物资调拔完全由政府指令性计划控制，铁路运价没有、也没有必要执行调节供求以及配置资源的功能;③影响运输成本的生产资料、燃油、工资等价格，也由国家计划控制。随着我国市场取向改革的不断深入，目前的运价政策正严重地束缚着铁路走向市场的进程，不利于铁路运输业在市场经济中的发展.因此必须重新制定符合市场经济规律的铁路运价政策，当前，在目标选择上应突出效率目标，同时兼顾其他目标。也就是说，要以边际社会成本作为铁路运价的基础。

拥挤条件下铁路边际社会成本定价模型

使用者成本及完整的铁路运输成本

使用者成本是指运输产品的消费者在运输过程中所消耗的时间成本和为获得运输服务所付出的各种努力。VictorFuchs在1965年提出，不可储存性的服务要求生产与消费同时发生，所以服务的消费也是生产的一个要素，如果没有消费者的投入也就没有产出可言图.铁路运输产品的特点，决定了铁路运输的使用者投入和铁路运输企业的生产要素投入是构成铁路运输产品的两个方面，二者缺一不可。因此完整的铁路运输成本应是铁路运输企业生产成本和使用者成本之和。

铁路使用者成本的重要性

在铁路客运中，旅客在列车上的时间消耗是重要的投入.目前在我国铁路运输拥挤状况下，旅客还得花大量的时间排队或找关系购票.一般来说，旅客的使用者成本已接近或超过客票的售价.在货物运输中，铁路实际纯运输过程中所延续的时间并不长.l000kt运程的货物，铁路运输时间至多只有6天。但是目前更多的时间是耗费在申请要车和等待承运的手续上。铁路运能的短缺迫使货主加大库存，延缓资金周转。据有关专家的分析，铁路运输待运或途中中转时间每延长一天，就会浪费40亿元资金。在充分考虑公路分流的情况下，1992年损失的国民生产总值即达1100多亿元，是1992年全路总收入的2.3倍。由此可见，铁路货物运输的使用者成本已经超过了铁路运输企业的生产成本。铁路运输企业生产成本和使用者成本之间存在着替代性。从短期来说，在既定的铁路运输设施条件下，运能利用率越高，铁路运输企业的平均生产成本越低，使用者成本就越高.从长远来说，铁路运能是可变的，在投资决策时需要选择一个合理的设计运能，以使铁路运输成本最小。在我国运输经济学中往往忽视使用者成本，而西方经济学家一般将之当作“外部效应”。在我国目前铁路运输使用者成本已超过铁路运输企业生产成本的情况下；将使用者成本仅当作“外部效应”是不恰当的。我国铁路运输滞后的重要理论原因就是对使用者成本处理不当，重视不够。

铁路运输边际成本定价

边际成本定价的必要性

运输需求是一种派生需求，它依赖于对被运输货物的需求。从短期来看，运输总需求与经济活动的总水平密切相关，相对来说运输总需求的运输成本(包括生产成本和使用者成本)弹性较小。但从长远看，运输成本对经济布局有着重要影响，例如商品生产地、原材料选购地、销售市场的选择都与运输成本密切相关。特别对一些产品的单位重量或单位体积价值较低的行业，必须要在规