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航空发动机研发过程中的固有测试性设计

引言

航空发动机研制过程中，需开展大量的零部件、系统以及核心机、整机的研发试验，以验证功能、性能、构造完整性以及修正设计分析模型，总时数可达十几万小时以上。伴随试验的开展，需布置大量、多种测试仪器以猎取各类数据，并监视试验件的运转状况。一般的测试工程包括流路中各截面的温度和压力等气动性能参数，转静子件的壁面温度和振动应力等的构造强度参数，以及动态压力、叶尖间隙、轴向力等安全监测参数。在部件和整机的专项试验中，一次上台的测试工程可超过1000点，布置如此大量的测试仪器，必定会对试验件的气动性能和构造强度产生影响。为了在获得足够有效数据的同时，将对试验件的负面影响降低到可承受的程度，除了在测试手段上做文章以外，还应在试验件设计上统筹考虑测试需求，以支持测试过程的实现，也即试验件应有好的固有测试性[3-。5]

针对航空发动机研发试验过程中测试工程繁多的特点，可以从试验件构造强度设计、加工和装配的工艺设计,以及试验测试工作流程等方面开展，提高试验件的固有测试性。

试验件构造强度设计

长期以来，航空发动机研发领域存在着先做产品设计，再基于产品设计进展试验件改装设计的现象，甚至直接借用产品图样或硬件。但是往往由于进度紧急，试验件的改装不够充分，其可测试性缺乏。产品的设计格外重视对重量和尺寸的掌握，构造紧凑，强度裕度有限。这样在试验件上做打孔走线或者布置测试仪器的构造设计时，特别是涉及到旋转件上的测试工程，往往会觉察强度缺乏或者空

间过于狭小，难以布置测试仪器，甚至不得已取消局部测点。因此必需依据测试

手段开展试验件构造强度设计，以到达试验的根本目的。

转变零件连接方式

零件的连接方式主要是从产品的焊接式连接或者一体式构造，改为螺栓连接或者分体式构造，使得后续的加工装配工作更敏捷，以便于测试布线。

对于多级压气机各级转子叶片的动应力监测，一般将动应力测试引线沿鼓筒内壁固定，并穿过前面级盘，向前引到前轴颈，并经由滑环引电器或者遥测装置将信号输出。

但是为降低重量、削减零件数等目的，目前的压气机转子大量承受鼓筒焊接

构造[6，]

这样就导致在压气机转子上的测试引线难以实施。因此，在不影响试验

目的的状况下，可以将各级鼓筒用螺栓连接，并且鼓筒臂均布置在同一侧，如图1〔a〕所示，各级鼓筒臂均在盘的右侧且均为螺栓连接。这样就可以在从第1级

装配到第10级的过程中，逐级穿线，实现将后面级测试信号引到前端的目的，如图1〔b〕所示。

图1鼓筒螺栓连接构造

这样的构造极大便利了后续加工和装配过程中的测试布线工作，研发阶段的性能试验件设计可以参考此种构造。另外，一般压气机前几级都承受钛合金整体叶盘，这样在叶片上粘贴应变片时，假设需要进炉烘烤就格外不便，因此对于气动试验尽量不用整体叶盘，既便于测试实施也降低了材料和加工的本钱。

调整发动机支点位置

依据适航规定CCAR33.83条[7]，必需对全部的叶片、盘、轴等做振动测试以证明其振动特性在整个声明的飞行包线范围内是可承受的。为了准确了解叶片的振动特性，必需在发动机实际工作状态下测定其自振频率〔动频〕及动应力[8]。涉及到转子件的局部，最直接的做法就是在整机状态下监测上述全部零件的动应力。考虑旋转信号传输装置的安装空间和工作环境，整机状态下只有高压压气机

前端的由轴承腔外壁、前轴颈以及压气机盘构成的空间才有可能安装，但是此处

空间仍旧格外狭小，可以考虑修改发动机总体布局，临时将此处支点前移腾出空间，这种做法已在国外有所应用。

发动机支点位置调整带来格外大的分析工作量，代价较大，因此在测试手段上，也需要连续争论信号传输装置小型化以及非接触法〔如叶尖定时法〕用于监测整机状态下叶片振动特性的技术。

增加测试关心构造

为避开在试验件上打过多的测试引线孔，或者为了支撑测试引线时，需要考虑设置测试关心构造。

如图1〔a〕中设置的核心机轴心测试引线管。压气机盘心处的腔压测试引线以及高压涡轮旋转件的测试引线就可以经由此引线管引至前端信号传输装置处。

另外，各种测试引线假设不加整理地放置于试验件外部，相互之间以及测试线与试验件本体的各种管路之间会产生严峻的干预，后续与试验设备的连接以及通道检查和故障排查也将格外困难。因此需要在试验件外部设置支撑构造，并将不同测试参数的引线向着其与试验设备的连接方向布置。如图2所示的压气机

试验件，近800个测点的测试引线，依据试验设备上的数采位置，将温度、振动、动应力等测试引线梳理至试验件的左侧；将压力、间隙、叶尖振幅等测试引线梳理至试验件右侧。

融合测试元件与本体设计

利用试验件本体构造，将测试元件集成其上，既实现测量，又最大程度削减

对试验件本体的改动以及对流淌的干预，应是一种值得重点考虑的措施。

比方常用的叶型受