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车辆平均速度指标纳入绩效考核办法

车辆平均速度指标纳入绩效考核办法

一、车辆平均速度指标纳入绩效考核的必要性

车辆平均速度作为衡量城市交通运行效率的核心指标之一，其科学性与实用性已得到广泛认可。将车辆平均速度纳入绩效考核体系，不仅能够直观反映交通管理的实际效果，还能为政策制定提供数据支撑，推动城市交通治理从粗放型向精细化转变。

（一）提升交通管理效率的客观需求

当前，城市交通拥堵问题日益突出，传统考核方式侧重于基础设施建设或事故率等静态指标，难以动态评估交通流的实际运行状态。车辆平均速度指标能够实时反映路网通行能力，帮助管理者识别拥堵节点，优化信号灯配时、车道分配等关键环节。例如，通过对比不同时段、路段的平均车速变化，可精准定位高峰期的交通瓶颈，从而采取差异化疏导措施。

（二）促进多部门协同治理的纽带作用

交通管理涉及规划、、城建等多个部门，但长期以来因职责分散导致治理效果不佳。将车辆平均速度作为跨部门考核的共同目标，可打破“数据孤岛”，推动信息共享与联合决策。例如，规划部门需根据车速数据调整路网密度，部门需优化勤务部署，而城建部门则需同步完善道路设施。这种以结果为导向的考核机制，能够强化部门间的责任捆绑。

（三）引导公众出行行为的有效手段

车速指标与市民出行体验直接相关。通过公开考核结果，可增强公众对交通管理的监督意识，同时引导驾驶员选择合理路线。例如，低车速路段的信息公示可促使部分车辆主动绕行，而高车速区域的案例推广则能形成示范效应。此外，将车速改善与社区治理、企业评级等挂钩，可进一步调动社会力量参与交通优化。

二、车辆平均速度指标考核的具体实施路径

科学设计考核方案是确保指标落地的关键。需从数据采集、标准制定、对象划分等维度构建完整框架，避免“一刀切”或“唯数据论”的弊端。

（一）建立动态化数据采集体系

技术层面，综合利用浮动车GPS、地磁检测、电子警察等设备，构建覆盖主干道、次干道及支路的多源数据网络。例如，深圳市通过出租车辆轨迹数据测算全域平均车速，误差率控制在3%以内。

管理层面，明确数据质量校验规则，剔除异常值（如事故临时管制导致的低速数据），并建立数据追溯机制。可参考北京市的做法，要求第三方机构对交管部门上报的车速数据进行交叉核验。

（二）差异化设定考核标准

空间维度上，根据道路功能分类制定基准值。快速路、主干道、生活性道路应分别设置不同的车速合格线，如杭州市规定快速路高峰时段平均车速不得低于35公里/小时，而居住区内部道路则放宽至20公里/小时。

时间维度上，区分常态考核与应急考核。除常规月度监测外，需针对恶劣天气、重大活动等特殊情况设置临时性指标。例如，广州市在期间允许核心商圈周边道路车速下调15%。

（三）分层确定考核对象

对政府部门，实行“双轨制”考核。市级层面考核全域路网车速达标率，区级层面则重点评估拥堵片区改善幅度。武汉市将车速指标与财政转移支付挂钩，连续两年不达标的区需提交专项整改报告。

对运营企业，将车速纳入服务质量评价。公交企业需保障专用道内车辆时速不低于25公里，物流企业则需证明其配送路线平均车速高于行业均值。成都市对达标企业给予优先线路审批等政策倾斜。

三、保障车辆平均速度考核长效运行的配套机制

为避免考核流于形式，需通过技术创新、利益调节、监督反馈等手段构建可持续的实施环境。

（一）强化智能分析技术支撑

开发车速—流量耦合分析模型，识别车速下降的深层次原因。上海市已试点应用算法，自动判别拥堵成因中信号配时不足、违法停车等因素的贡献度。

搭建考核数据可视化平台，实现从宏观路网到微观路段的逐层钻取分析。南京市交管局通过热力图实时展示各辖区车速排名，倒逼属地管理部门主动介入处置。

（二）完善激励约束机制

正向激励方面，设立专项奖励资金。苏州市将车速提升幅度与年度评优比例直接挂钩，每提高1公里/小时增加5%的优秀名额。

负向约束方面，实施分级约谈制度。对连续三季度排名末位的责任单位，由上级分管领导进行诫勉谈话，并暂停相关项目审批。郑州市规定，车速指标未达标区域不得申报“畅通工程”示范点。

（三）构建多元参与监督体系

引入第三方评估机构，每年对考核流程开展合规性审计。佛山市委托高校团队对车速数据采样方法进行评审，确保结果公信力。

建立公众投诉复核通道。市民可通过“随手拍”APP提交车速异常路段信息，经核实后纳入考核修正系数。昆明市将此类投诉处置时效纳入12345热线考核范畴。

（四）动态优化考核指标

定期修订考核标准。每三年组织专家对指标阈值开展评估，结合车辆电动化、自动驾驶等新技术影响调整参数权重。

试点弹性考核机制。在智慧交通示范区允许采用“车速+延误率”等复合指标，