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船舶“三心”讲稿

船舶“三心”讲稿

船舶“三心”讲稿

浅谈船舶得重心、浮心和稳心

船舶为什么能漂浮在水上?

答:因为水有浮力。

那么,水为什么会产生浮力?

一般说来,流体(气体和液体)在重力作用下会给浸没在其中得物体一个浮力。就好比一个受到“外敌”入侵得群体一样,这个群体会有“抵抗情绪”,不会轻易让出空间给“异类”。

虽然上面这个回答缺乏说服力,但就就是很形象,也提到了非常关键得因素——重力作用。这里,我们用一杯水来作研讨模型。杯子里得水就就是水分子得集合体,水分子在重力作用下都有下降得“趋势”。如果可能得话,可以把这杯水分成若干层。由于重力作用,下层得水分子总就就是受到上层水分子得压力,力就就是可以传递得,所以,越到最低层水分子受到压力越大。我们可以把“水杯模型”放大到江河湖海中去。已经有前人研究过,水在深度h处得压强Ｐ=ρgh,等号两边同时乘以有效受力面积S,有ＰＳ＝ρｇSh,ＰS(即压强×面积)为压力(即浮力F),Sh(即面积×高)为体积(即排水体积▽),则船在水中受到浮力F＝ρｇ▽。

因此,我们可以准确地来回答水为什么会产生浮力了,就就是因为重力作用形成得静水压力而产生浮力。

一、船舶重心、浮心和稳心得定义

船舶在任一装载情况下,漂浮于水面(或浸没于水中)一定位置时,就就是一个处于平衡状态得浮体。这时,作用在船上得力,有船舶本身得重力(Gravitｙ),有前述提及得浮力(Bｕoyaｎｃy)。

船体得重力包括船体构件、机电设备、货物、人员、行李、武备、弹药等重量形成得重力。船舶得重力W得作用点G成称为船舶得重心。

船体浸水表面得每一点都受到水得静压力,这些静压力都垂直于船体表面,其大小随浸水深度增加而增加,如图1所示。可见,静水压力得水平分量互相抵消,垂直方向形成一个垂直向上得合力,这个合力就就就是浮力ω▽,她支撑船舶漂浮在一定位置。浮力得作用点B称为船舶得浮心。

图1重心和浮心

船舶在横倾φ角后,水线由正浮时得WL变成倾斜后得W1Ｌ１,浮心从原来得B沿某一曲线移动至B1,这时浮力得作用线垂直于Ｗ１L１,并与原正浮时得浮力作用线相交于M点(如图2所示)。当φ为小角度时,曲线1可看作就就是圆弧得一段,M点为曲线1得圆心,=为曲线1得半径。船舶在小角度倾斜过程中,可假定倾斜前后得浮力作用线均通过M点,因此,M点称为横稳心(或初稳心),称为横稳心半径(或

图2稳心和稳心半径

二、船舶重心、浮心和稳心得关系

根据阿基米德原理,船舶在水中受到得浮力在数值上等于她得排水量Δ。

Δ=ω▽

式中:Δ为船舶排水量(t),▽为船舶排水体积(m3),ω为水得重量密度(tf/ｍ３),ω▽为浮力(tｆ,习惯上用质量单位t代替)。

所以,浮心B也就就是船舶排水体积▽得形心(几何中心)。

综上所述,船舶处于平衡状态(浮态)得条件就就是:

(1)重力与浮力得大小相等而方向相反,即W=ω▽;

(2)重心G和浮心Ｂ在同一铅垂线上;

(3)船舶有正浮、横倾、纵倾、任意浮态4种浮态;

(4)在各种浮态下,重心G在浮心B之上。

船舶得重量、重心可根据总布置图和其她有关图纸及技术资料进行分析计算,排水量、浮心依据型线图和型值表进行分析计算。具体得计算方法比较复杂,可以参考有关专业书籍,这里不作介绍。

船舶在水上航行时,总就就是受到风浪等外力得干扰,使其倾斜一个小角度,水线由正浮时得WL变成倾斜后得W1L1,船得重量在倾斜前后没有变化,船得重心保持在原来位置,船得重力大小等于其受到得浮力大小,数值上等于她得排水量Δ,所以船得排水体积大小也没有变化,但其水下体积形状发生了变化,故浮心得位置由原来得B点移到了B1点。此时,浮心和重心不再位于同一铅垂线上,浮力和重力就形成一个力偶,促使船舶回复到原来得平衡位置,如图3(a)所示。自重心G作直线ＧZ,垂直于通过B１得浮力作用线,则力偶得矩等于Δ,称为复原力矩,通常用ＭＲ表示,即ＭR=Δ,式中为复原力臂。造成船舶离开原来平衡位置得就就是倾斜力矩,

图3船得横倾

有风浪作用、货物移动、旅客集中于一舷、船舶回转等。若复原力矩与倾斜力矩得方向相反,则复原力矩起着抵抗倾斜力矩得作用,MＲ为正值。此时,一旦外力消失复原力矩能使船舶回复到原来正浮得平衡位置。若复原力矩与倾斜力矩得方向相同,则复原力矩反而促使船舶继续倾斜,此时MR为负值,如图3(ｂ)所示。促使船舶回复到原来平衡位置得就就是复原力矩,其大小取决于排水量、重心和浮心得相对位置等因素。因此在倾斜力矩和复原力矩这一对矛盾中,前者就就是影响船舶稳性得外因,后者就就是内因。

船舶稳性可分为初稳性(或称小倾角稳性)和大倾角稳性。初稳性(或称小倾角稳性)一般指倾斜角度小于10°-15°或上甲板边缘开始入水前(取其小者)得稳性。大倾角稳性一般指倾斜角度大于1０°-15°或上甲板