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新解读《GB146.2-2020标准轨距铁路限界第2部分：建筑限界》

一、GB146.2-2020标准的核心要点速览

（一）建筑限界的定义与关键作用

建筑限界是与线路中心线垂直的极限横断面轮廓。在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用及相关的设备外，其他设备或建筑物均不得侵入。它就如同铁路空间的“安全标尺”，严格界定了铁路沿线各类建筑物、设备的设置范围，对保障铁路运行安全起着决定性作用。任何超出该限界的物体，都可能与运行中的机车车辆发生碰撞，进而引发严重的安全事故。在铁路桥梁的建设中，桥梁的墩台、梁体等结构部分必须严格控制在建筑限界规定范围内，否则将直接威胁列车的通行安全。

（二）标准的适用范围详解

本标准适用于1435mm标准轨距铁路线路，涵盖了≤160km/h客货共线铁路、＞160km/h客货共线铁路以及客运专线铁路的设计、建设、运营维护。不同速度等级和运营模式的铁路，对建筑限界有着不同的要求。≤160km/h客货共线铁路，由于要兼顾货物列车和旅客列车的运行，其建筑限界需要综合考虑货车的装载高度、宽度以及客车的运行平稳性等因素；而客运专线铁路，主要运行高速动车组列车，对限界的要求则更侧重于满足高速列车的空气动力学性能和运行安全。这一广泛的适用范围，使得该标准成为各类标准轨距铁路建设和运营的重要依据。

（三）主要技术内容概览

标准详细规定了基本建筑限界、隧道建筑限界、桥梁建筑限界和桥隧建筑限界。基本建筑限界确定了铁路线路周边一般性建筑物和设备的限界范围；隧道建筑限界针对隧道内部空间，考虑了衬砌结构、通风设备、照明设施等的布置需求；桥梁建筑限界则着重于桥梁结构本身以及桥上附属设施的限界要求；桥隧建筑限界综合了桥梁和隧道的特点，对一些特殊地段的限界做出规定。在曲线部分，还明确了相邻线路中心距离以及线路中心线至建筑物间的扩大距离的计算方法，以确保列车在曲线运行时的安全。这些技术内容相互关联，共同构建起了完整的铁路建筑限界体系。

二、对比旧规，GB146.2-2020的重大变革

（一）限界体系的优化升级

旧规GB146.2-1983采用的是单一限界体系，难以满足多样化铁路发展的需求。而GB146.2-2020构建了三级限界体系，将铁路分为≤160km/h客货共线铁路、＞160km/h客货共线铁路以及客运专线铁路，分别制定相应的建筑限界标准。这种精细化的分类，能够更好地适应不同类型铁路的运营特点。对于高速运行的客运专线铁路，新的限界体系充分考虑了高速列车产生的空气动力学效应，适当扩大了限界范围，以减少列车运行时对周边环境的影响，同时保障列车运行的稳定性和安全性。

（二）限界类型的调整与完善

在隧道建筑限界方面，新规新增了在轨面25mm-1210mm区间的新建隧道下部轮廓，使隧道限界更加符合现代铁路的建设和运营需求。同时，淘汰了隧限-1B/02B等1983版限界类型，这些旧制式已无法适应铁路技术的发展。例如，随着新型机车车辆的应用，其尺寸和运行特性发生了变化，旧的限界类型无法为其提供足够的安全空间。在桥梁建筑限界中，也对一些不符合现代铁路建设要求的限界类型进行了调整，进一步优化了桥梁结构与铁路运营的适配性。

（三）关键参数的更新变化

1. 接触网结构高度：明确规定电力牵引标准中接触网结构高度≥6550mm的刚性要求。这一参数的明确，对于保障电力牵引铁路的正常供电和列车运行安全至关重要。合适的接触网结构高度，能够确保受电弓与接触线之间保持良好的接触状态，稳定地为列车提供电力，减少因接触不良导致的断电等故障。

2. 曲线限界计算：标准统一采用三公式计算体系。内侧加宽：W₁=40500/R+Hh/1500；外侧加宽：W₂=44000/R；总加宽量：W=84500/R+Hh/1500。相比旧规，新的计算体系更加科学合理，综合考虑了曲线半径、计算点高度以及外轨超高对限界加宽的影响，能够更准确地确定曲线地段的建筑限界，有效降低列车在曲线运行时与周边建筑物或设备发生碰撞的风险。

三、不同铁路类型的建筑限界剖析

（一）≤160km/h客货共线铁路建筑限界

3. 基本建筑限界（建限-1、建限-2）：建限-1适用于1959年后新建或改建为≤160km/h客货共线铁路，它规定了铁路沿线一般性建筑物和设备的限界范围。在站台限界高度方面，相比旧规有了明确的修改，使其更符合实际运营需求。建限-2则在一些特定情况下使用，两者共同构成了该速度等级客货共线铁路的基本限界框架。在设置铁路沿线的信号机、高架候车室结构柱等设施时，必须严格遵循建限-1的规定，确保其不侵入限界，保障列车运行安全。

4. 隧道建筑限界（隧限-1、隧限-2）：隧