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比亚迪三元622体系高镍产品推出落后于宁德时代高镍三元811体

系，磷酸铁锂体系面临技术天花板的窘境下，为提升能量密度、增

加整车续航，比亚迪只能从电芯工艺结构方面入手，提升系统成组

效率。

宁德时代CTP的发布，加速了比亚迪通过电芯工艺创新、提升集成

效率实现技术领先的步伐；作为占整车成本至少40%的动力电池是比亚迪的首选突破口。

比亚迪成熟并领先的磷酸铁锂体系技术、磷酸铁锂的无钴本性，以

及比亚迪丰富的方壳电池制造经验，注定“刀片”电池带着磷酸铁锂

的基因、披着方形铝壳出现。

2019年6月21日比亚迪第一份“刀片电池”专利申请、申请公开日8

月23日；

2019年10月23日比亚迪第二、三份“刀片电池”专利申请、申请公

开日11月29日；

2020年1月11日王传福出席电动汽车百人会首提“刀片电池”，是

新一代磷酸铁锂电池，体积比能量密度上比传统铁电池提升了

50%；

2020年3月25日通过网络释放比亚迪刀片电池部分试验视频；

2020年3月29日下午2点30分，“刀片电池”通过深圳卫视正式发布，

宣布在重庆璧山基地量产。

实际上，刀片电池是比亚迪对外宣传新一代磷酸铁锂电池的一个称，

其实就是比亚迪研发多年的“超级磷酸铁锂电池”。

所谓“刀片电池”，实为比亚迪开发的长度大于0.6m的大电芯，

通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。

一方面可提高动力电池包的空间利用率、增加能量密度；另一方面

能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，

从而匹配较高的能量密度。而相比比亚迪此前的磷酸铁锂电池，

“刀片电池”的升级重点在于该电芯可实现无模组，直接集成为电池

包（即CTP技术），从而大幅提升集成效率。

但实际上，比亚迪并非首先运用CPT技术的厂商。作为全球装机量

最大的动力电池制造商，宁德时代先于比亚迪运用了CPT技术。

2019年9月，宁德时代在法兰克福车展就对这一技术进行了展示。全

球范围来看，先后有特斯拉、宁德时代、比亚迪、蜂巢能源4家先后

着手开发并宣布量产CTP相关产品，无模组动力电池包正在成为主

流技术路线。

▲传统三元锂电池组▲宁德时代CTP电池包

所谓模组，就是将部分相关零部件构成一个模块，也可以理解为个

零部件总成的概念。在电池包这一领域，将若干电芯、导电排采样

单元及一些必要的结构支撑部件集成在一起构成一个模块，也叫模

组。而CPT（celltopack）就是将电芯直接集成到电池包。

由于省去了电池模组组装环节，电池包零部件数量减少40%，CTP

电池包体积利用率提高了15%-20%，生产效率提升了50%，大幅

降低动力电池的制造成本。

从正负极材料来说，目前市面上运用最广泛的车用动力电池有三元

锂和磷酸铁锂两种，但这两大类动力电池则各有千秋。

相比三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性更高、循环使用寿命更长、

成本也更低，但能量密度的提升空间较小。但如果能够解决磷酸铁

锂电池能量密度低的短板，所有问题不就迎刃而解了吗？理论上是

这样没错，但难度却相当大，所以才有了CTP技术，在不改变正负

极材料的前提下最大程度提高电池的体积比能量密度。

比亚迪“刀片电池”的重量比能量密度可达到180Wh/kg，相比此前提

升大约9%，这一数据已经不弱于“811”，也就是说“刀片电池”在保

留磷酸铁锂电池高安全性、高稳定性、低成本的同时，达到了高级

别三元锂电池的能量密度。而且被很多人忽略的一点是，电池能量

密度其实可以从两个维度来定义。一是单位重量内的能量密度，也

就是工信部所采用的维度，直接关系到能获得多少补贴，也在一定

程度上影响着车辆的续航。

而另一方面是单位体积内的能量密度，这个维度不在工信部的评判

标准内，但同样会影响到车辆的续航能力。

而比亚迪“刀片电池”的重量比能量密度虽然比上一代电池提升了

9%，但体积比能量密度的提升幅度却高达50%，这才是“刀片电池”

真正的过人之处。因为这意味着，相同的车型，比亚迪未来可将车

辆的电池容量提高50%，虽然可能也会带来重量增加的影响，但最

终实际的续航表现一定是大幅提升的。

例如首款搭载“刀片电池”的汉EV，虽然是一款车长接近5m的中大

型车，但也拥有600km左右的续航能力。

而对于消费者来说，续航其实是次要的，电池