倒h形抗滑桩在沿河道路岸坡加固过程中的应用研究.docxVIP

1??工程概况

倒h形抗滑桩的应用道路环湖西路南起环湖路新建段，北至现状西街，全长约1?069.813?m，规划红线宽度24?m，道路整体呈南北走向，与环湖路新建段、规划一路、环湖北路相交为新建市政道路；实施内容为道路车行道、人行道、雨水管、污水管、交通工程、照明工程、道路绿化工程、箱涵、管线综合等其他附属设施等。路基标准横断断面尺寸：2.5?m人行道+3.5?m非机动车道+1.5?m绿化带+14?m机动车道+2.5?m人行道，总宽24?m。

环湖西路K1+020~K1+160段沿湖边坡全长140?m。由于该段边坡属于原湖滩地带，道路施工需要清除原湖滩淤泥后进行填土作业。根据设计文件在完成填土作业后，该段边坡成为坡度近垂直，最大坡高约45?m的高填方边坡，因此，需要对该段边坡进行加固。

针对该段边坡的治理设计，项目单位共提出了锚索抗滑桩（桩长21?m，桩径2?m，间距4?m，锚索锚固深度6?m）和倒h形抗滑桩加固（长桩桩长21?m，桩径2?m，间距5?m；短桩桩长15?m，桩径1.5?m，间距5?m）加固2种不同的加固方式。该段边坡的断面示意如图1所示。

图1??沿湖道路边坡设计断面示意

2??模拟分析

2.1??模型建立

为准确分析设计单位给定的设计方案的加固效果，在此采用数值技术的方法对该段边坡的加固效果进行模拟分析。该段边坡的模型如图2所示，模型长100?m，宽10?m，高45?m，共计25?312个单元。岩土力学参数见表1，锚索结构参数见表2。

图2??边坡模型

表1??岩土体、抗滑桩参数

表2??锚索结构参数

2.2??模拟结果

本次模拟主要对边坡加固前后、不同加固方法下边坡位移、抗滑桩内力情况进行对比分析。未加固情况下边坡的滑移情况如图3所示，采用锚索抗滑桩加固后边坡的滑移情况如图4所示，采用倒h形抗滑桩加固后边坡的滑移情况如图5所示。

图3??未加固工况下边坡滑移云图

图4??多排微型桩加固工况下边坡滑移云图

图5??框架式微型桩加固工况下边坡滑移云图

从图3可以看出，坡体位移量较大，最大位移量约为14?cm。

从图4可以看出，经过锚索抗滑桩桩加固后，边坡的最大位移量被控制在9?cm以下，但边坡的滑动范围有所扩大。

从图5可以明显看出，边坡在经过倒h形抗滑桩加固后，坡体最大位移量被控制在3?cm左右，边坡滑动范围显著减小，边坡基本趋于稳定。

经过不同工况的对比分析可以看出，无论在坡体滑动范围还是在坡体位移方面，倒h形抗滑桩加固时效果最为明显。

选取2种布置方法中的长桩对其进行桩身位移和弯矩监测，监测结果如图6、图7所示。

图6??不同加固工况下微型桩桩身位移

图7??不同加固工况下微型桩桩身弯矩

从图6、图7可以看出，无加固工况下，坡体最大位移为13.97?cm。在使用锚索抗滑桩加固的情况下，桩身最大位移为9.118?cm，桩身最大弯矩为2?952.2?kN·m。

在使用倒h形抗滑桩加固的情况下，桩身最大位移为3.218?cm，比无加固工况下位移量下降77?%，比采用锚索抗滑桩加固时的位移量下降64.7?%；桩身最大弯矩为1?714.52?kN·m，比采用锚索抗滑桩加固时的桩身最大弯矩下降41.9?%。

通过以上分析可知，采用倒h形抗滑桩加固时，桩身弯矩和位移均处于最低值，可见倒h形抗滑桩结构在进行抗滑支挡时的优越性。

3??结论

（1）当采用锚索抗滑桩对该段边坡进行加固时，坡体位移量虽有下降，但坡体滑动范围仍处于较大范围，当采用倒h形抗滑桩加固时，坡体位移量和滑动范围均处于低水平范围。

（2）通过对桩身位移和弯矩的监测对比分析可知，在使用倒h形抗滑桩加固的情况下，桩身最大位移为3.218?cm，比无加固工况下位移量下降77?%，比采用锚索抗滑桩加固时的位移量下降64.7?%；桩身最大弯矩为1?714.52?kN·m，比采用锚索抗滑桩加固时的桩身最大弯矩下降41.9?%。

（3）依托实际工程对倒h形抗滑桩结构的加固河湖岸坡的效果加以验证，通过对比分析发现，倒h形抗滑桩结构在加固河湖岸坡方面效果显著，具有较高的推广价值。

鉴于该方法在工程界中应用较少，可以在类似工程中加以推广应用。