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通过对场外地下水渗流场三维数值模拟,分析了洪圣沙岛在珠江潮汐水位变化的渗流特性,确定洪圣沙岛渗流影响的范围,为基坑建模提供精确的水位边界条件,以此建立基坑渗流三维模型。分析了各工况下基坑的受力变形机理和基坑的渗流量,以便估算基坑排水设备的尺寸,指导调整施工工序,有效控制基坑开挖风险。
1?工程概况
广州轨道交通7号线二期工程洪圣沙站位于黄埔区洪圣沙岛,车站设计全长172.8?m,标准段宽度21.5?m,基坑开挖深度26.8?m,为地下3层无柱车站,采用明挖顺筑法施工。车站南侧为珠江沙鹭江水道,距离车站直线距离160?m,北侧为珠江主航道,距离车站直线距离620?m。
洪圣沙车站深基坑四面有珠江水系环绕,地下水位受珠江潮汐影响,且潮汐水位变化幅度大,基坑存在淤泥质粉细砂层及淤泥质中粗砂层,开挖过程中容易引起基坑变形,施工控制难度较大,给地下连续墙变形带来不可预估的风险。
2?大区域三维渗流数值模拟
2.1?模型建立
渗流模拟分析模型通过有限元软件midasGTS建立,通过控制不同的初始水头条件建立洪圣沙岛三维渗流模型。
洪圣沙是广州市黄埔区珠江河道的一个江心岛屿,西邻长洲岛,东连大吉沙。根据洪圣沙岛地形尺寸选取渗流模型,整体长度取1?500?m、宽度取483?m、高度为200?m进行分析计算,本模型节点共有26?666个,33?564个单元,渗流网格划分模型如图1所示。
图1?洪圣沙岛渗流网格划分模型
为模拟珠江潮汐水位上升和下降时洪圣沙岛的渗流情况,根据以往珠江涨潮的水位高度情况,选取最不利的水位状态进行分析,本节珠江的正常水位标高为0.000?m,涨潮水位标高为4.300?m,通过施工阶段模拟建立渗流模型。
2.2?大区域渗流结果分析
在珠江水位涨潮的情况下,得出压力水头云图、流量云图以及渗透速度云图,如图2、图3所示。
图2?涨潮时的压力水头云图和流量云图
图3?涨潮时x方向和y方向渗透速度云图
由图2可知,涨潮时最大压力水头为78.7?m,出现在洪圣沙岛中心,最小压力水头为4.9?m,出现在洪圣沙岛的边缘。自岛屿中心到岛屿边缘压力水头逐渐减少,最后变成初始水头,符合渗流的一般规律。
渗流量最大值洪圣沙岛的边缘处,最大值为2.8×10–4?m3/s,渗流量最小值洪圣沙岛的中心处,最小值为7.6×10–6?m3/s,这是由于洪圣沙岛的边缘为珠江水渗透的起点,水头差大,所以其渗流量最大,随着水沿着岛屿中心的渗透,水沿着土体空隙流入,水渗透的阻力变大,因此导致其流量变小,在岛屿中心其流量达到最小值。
由图3可知,渗流速度最大值洪圣沙岛的边缘处,最大值为8.3×10–7?m3/s,渗流速度最小值为洪圣沙岛中心处,最小值为2.3×10–8?m3/s,这是由于洪圣沙岛的边缘为珠江水渗透的起点,水头差大,所以其渗流速度最大,随着水沿着岛屿中心的渗透,水沿着土体的空隙流入,水渗透的阻力变大,因此导致其渗流速度变小,在岛屿中心其流量达到最小值。
3?小区域三维有限元数值模拟
3.1?模型建立
结合工程地质情况、修正土层参数以及基坑实际开挖和支护等情况,建立midasGTS基坑三维有限元模型。
建模过程中地下连续墙采用板单元,支撑采用梁单元。土体采用修正摩尔–库伦模型,地下连续墙和支撑均采用弹性本构模型。本模型长度为380?m(x轴)、宽120?m(y轴)、高100?m(z轴)。边界条件:底座固定,四面设置水平方向约束,顶面自由。为了模拟开挖对支护结构影响,本模型模拟基坑开挖支护施工过程。模型拥有66?969个单元,52?201个节点。
为了研究基坑降水与开挖过程基坑的稳定性,本次模拟分为以下6个工况。
工况1:水位降至开挖面的0.5?m以下,开挖到冠梁安装点以下0.5?m处。
工况2:安装冠梁和第一道支撑,水位降至第二道支撑点以下0.5?m,继续开挖,到第二道支撑点以下0.5?m处。
工况3:安装腰梁和第二道支撑,水位降至第三道支撑点以下0.5?m,继续开挖到第三道支撑点以下0.5?m处。
工况4:安装腰梁和第四道支撑,水位降至第四道支撑点以下0.5?m,继续开挖到第四道支撑点以下0.5?m处。
工况5:安装腰梁和第五道支撑,水位降至第四道支撑点以下0.5?m,继续开挖到第五道支撑点以下0.5?m处。
工况6:水位降至基坑底以下0.5?m,开挖至基坑底。
3.2?数值模拟结果分析
运用模拟分析基坑开挖过程中围护结构的弯矩和挠度,验证其是否小于强度要求,保证地下连续墙的变形都在容许值内。
在MIDAS的后处理中,工况6的支护结构弯矩、变形以及土体水平变形如图4和图5所示,统计各工况支护结构最大弯矩以及土体最大水平变形统计见表1。
图4?工况6支护结构弯矩、变形以及土体水平变形云图
图5?工况6基坑土体水平变形与渗流量云图
表1?地下连续墙
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