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施工技术建材装饰20161月
地铁车站换乘节点处深浅基坑支护方案研究
李胜强
（中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063）
要本文以地铁车站换乘节点处深浅基坑为例，通过有限元软件模拟分析深浅基坑施做的两种工况，其中工况一
为传统基坑支护方案，即车站换乘节点处深浅基坑同时开挖，待基坑开挖完毕后，实施车站主体结构；工况二为本文研究
基坑支护方案，即车站标准和换乘节点处基坑同时开挖，待开挖至车站标准基坑底时，优先施做车站标准主体结
构，标准主体结构施做完毕后，再开挖换乘节点处基坑。以有限元模型分析结果，优化基坑支护方案和开挖工序，从而达
到在保证基坑安全的情况下降低工程造价、减少施工工期的目的。
关键词：换乘节点；基坑支护；基坑开挖；深浅基坑
中图分类号：文献标识码：文章编号：()
U231.3A1673-0038201602-0054-02
1引言站标准段和换乘节点处基坑同时开挖，待开挖至标准段基坑底
在城市轨道交通建设中，地铁换乘车站一般位于四周建筑物时，优先实施车站标准段主体结构，标准段主体结构施做完毕
密集、地下管线众多、车（客）流量较大的区域，对基坑的变形要后，再开挖换乘节点处基坑。
求非常严格，这就要求基坑支护结构不仅要保证在基坑开挖过本文根据以上两种工况，通过有限元软件模拟分析在这两种
程中基坑自身的定和安全，而且要有效的控制基坑周围地层工况下的基坑土体变形、走向，在此基础上优化、指导基坑支护
[1]，由于深浅设计方案。
的移动以保护周围的环境。而地铁车站换乘节点处
基坑两侧的土压力严重不平衡，导致深基坑整体往浅基坑处偏工况一：深浅基坑开挖完毕后，实施车站主体结构。
[2]。因
移，深基坑一侧地面沉降较大，浅基坑一侧地面产生隆起
此，如何控制这一现象的发生，成为换乘节点处基坑围护结构设
计的重点。本文以郑州市轨道交通号线二期换乘车站科学大
1
通过有限元软件[3]，对地铁车站
道站为工程实例，进行模拟分析
换乘节点的围护结构设计方案进行优化。
2工程概况及地质条件
1号线二期科学大道站位于郑州市高新区科学大道和长椿
路交叉口，周围有小区、工厂以及学校等，车流量较大。换乘节点1基坑土体走向
处，标准段车站基坑深度约16.7m，换乘节点处基坑深度约
，设置道支撑道换撑。场地土主要是黏质粉土和粉
24.5m5+1
质黏土，地下水位在地面以下28m，车站基坑无需降水。
3有限元数值模拟计算及分析
对于车站换乘节点深浅基坑，传统的做法是车站标准段和换
乘节点处基坑同时开挖，待基坑开挖完毕后，实施换乘节点处主
体结构，然后依次往上实施车站主体，在这种施做方案中，由于
2基坑土体位移
深浅坑两侧土压力不平衡，导致浅基坑处坑底土体隆起，一般需
[4]、施工周从图1~3中可以看出，由于基坑两侧的土压力不平衡，深基
要对浅基坑处坑底土体进行加固处理，工程造价较高
坑一侧为主动土压力，土体呈整体下沉且向浅基坑一侧移动；浅
期较长。
为避免上述情况的发生，本文提供另外一种设计方案，即车基坑一侧为被动土
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