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- 2025-08-15 发布于广东
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随着科技进步及近年来城市轨道交通的快速发展,地铁成为人们出行比较热门的交通工具,而地铁车站通常在城市中心及繁华地带设置,因此地铁车站中地下车站居多,尤其在城市中车流量极大的主干道或城市的闹市区中心地带。为在地下车站施工时尽可能减少对地面以上的影响,地铁车站通常采用暗挖法施工,而暗挖法施工其工程造价比明挖法大很多,其施工工期长的劣势也十分明显。因此,在不影响地面环境情况下,采用暗挖法与明挖法结合的形式建造地铁车站将成为城市地铁建设的趋势。
1?工程概况
哈尔滨地铁2号线南直路站位于南直路与珠江路十字交叉口,沿珠江路东西方向布站。车站为地下双层结构,底板埋深20.7?m,整体采用明挖法施工,车站垂直下穿公滨路南直立交桥引桥段采用洞桩法施工,洞桩法施工段长62?m,断面为单柱双跨顶拱平底直墙结构,洞桩法施工段顶部最浅处覆土埋深5.16?m,两端为明挖法施工,车站西侧明挖段长160?m设定为一号明挖段,东侧明挖段长56?m设定为二号明挖段,车站一号明挖段小里程端头为盾构始发端,二号明挖段大里程端头为盾构接收端。车站平面位置如图1所示。
图1?南直路站平面位置示意
1.1?工程地质
本站基坑开挖深度范围内地层自上而下,分别为人工填土、粉质粘土、细中砂层,基坑内土质以粉质粘土为主,开挖深度20?m以下为砂层,为主要含水层。整个场地层稳定均匀,工程性质较好。
1.2?水文地质
本站地貌属岗阜状平原,本场地内的地下水主要分以下两种类型,分别为上层滞水和潜水,局部存在上层滞水,其水量不大,但普遍存在。潜水主要赋存于砂层中,含水层埋深18.1~24.5?m,层顶标高117.100~123.600?m,含水层厚度大于30?m,年水位变幅2~3?m。
1.3?气候条件
哈尔滨市属寒温带大陆性季风气候。主要特点为春季风大雨少,夏季温热湿润降水集中,秋季凉爽、霜来早,冬季漫长,寒冷干燥。一年平均气温3.6℃,极端最高气温可达36.4℃,极端最低气温–38.1℃。全市年平均降水量523?mm,降水主要集中在夏季。冬季降雪占全市降水的12.1?%,降雪天数约为180?d,年降雪量平均为63.1?mm,最大积雪深度达41?cm。年平均风速4.1?m/s,常年主导风向以西南风为主。年平均日照时数2?446?h。年最大冻土深度205?cm。
2?工艺原理
2.1?洞桩法
洞桩法又称PBA工法,即由桩、柱、梁、拱共同构成受力体系,承受施工过程以及地铁运营后的主要荷载,其核心是先通过开挖小导洞形成独立空间,再通过扣拱的方式将小导洞打通并联系在一起,形成初期支护结构,在初期支护结构内施作防水、顶梁、中柱及边柱、二次衬砌拱墙等永久结构,然后通过逆筑方式施工中板、侧墙、底板等主体结构。最终形成由初期支护+二次衬砌组合成永久承载体系。
2.2?明挖法
明挖法即通过明挖基坑从上向下分层、分段依次开挖,直至达到结构设计要求的开挖深度,然后在基坑中进行垫层、防水、钢筋、混凝土等主体结构,最终形成地下结构。
2.3?明挖法与洞桩法结合
两端明挖法中间洞桩法施工原理通过工艺转换,发挥明挖法与洞桩法各自优点,使其按照各自的工艺原理进行施作,从而达到完成建造地铁车站的目的。通过明挖段分段施工,在邻近暗挖段两端分阶段开挖和暗挖段交替施工,可以减小因为暗挖段施工对明挖段基坑端头盾构始发井或接收井施工的影响。
邻近暗挖段两侧的明挖段为暗挖段施工提供了施工作业平台,渣土及材料运输通道,大幅降低暗挖段施工成本,提高了暗挖段施工效率,加快施工进度,减小暗挖段施工的风险持续时间。
3?应用效益分析对比
3.1?社会效益
此方法与全明挖法地铁车站相比,避免拆除地铁车站暗挖段上方二环引桥及基础,同时不影响南直路主干道地面交通通行。
3.2?经济效益
此方法与全暗挖法(洞桩法)地铁车站相比,工程造价大幅降低,同时节约施工工期。
3.3?施工安全
相较于全暗挖法(洞桩法)地铁车站自身风险等级由整体暗挖施工风险变为局部暗挖施工风险,施工风险降低。
3.4?施工进度
施工车站暗挖段时,通过工序转换,较传统洞桩法施工节约施工成本,提高施工效率,加快施工速度。
3.5?施工效率
明挖段为暗挖段施工提供了施工作业平台,渣土及材料运输通道,大幅降低了暗挖段的施工成本,提高暗挖段施工效率,加快施工进度,减小了暗挖段施工的风险持续时间,带来了一定的经济效益。
摘自
4?施工工艺
4.1?施工段划分
将车站划分为一号明挖段、暗挖段、二号明挖段,一号明挖段分为8个施工段,二号明挖段分为3个施工段,先按照明挖法施工工序施工车站西侧背离暗挖段其余7个施工段和车站东侧背离暗挖段的2个施工段,同时利用东西侧邻近暗挖段2个施工段作为暗挖段施工竖井进行暗挖段PBA工法施工,通过工序转换完成车站暗挖段及邻近暗挖段的2个明挖施工段。
4.2?施工
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