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桥式Buck-Boost多端口技术：革新电动汽车换能模式的关键探索

一、引言

1.1研究背景与意义

随着全球对环境保护和可持续发展的关注度不断提高，新能源汽车作为传统燃油汽车的重要替代方案，在近年来取得了迅猛的发展。中国新能源汽车产销量连续9年位居全球首位，2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，比上年增长77.6%，出口目的国涵盖欧洲、亚洲、大洋洲、美洲、非洲等地区的共180多个国家，彰显了中国新能源汽车产业日益增强的国际竞争力。与此同时，全球各国政府纷纷出台补贴政策和税收优惠，支持新能源汽车的推广，部分国家和地区还宣布了燃油车禁售时间表，如欧盟计划2035年停售燃油车。

然而，电动汽车的发展仍面临一些关键挑战，其中充电时间长和续航里程焦虑问题尤为突出。一般来说，电动汽车使用交流慢充充满电需要数小时，即使采用直流快充，也需30分钟至1小时不等，这与传统燃油车几分钟就能加满油的效率形成鲜明对比。并且在寒冷天气条件下，电动汽车的续航里程会明显下降，如一些车型在低温环境中续航里程甚至可能减半，再加上充电桩数量不足、分布不均等问题，导致驾驶者在行驶过程中容易产生里程焦虑，严重影响了用户体验，阻碍了电动汽车的大规模普及。

为解决这些问题，业界进行了大量探索和研究。其中，桥式Buck-Boost多端口换能技术展现出了巨大的潜力。该技术允许电力在升压和降压之间灵活转换，满足电动汽车在不同工作状态下的电力需求，可实现多源充电，包括光伏组件、市电等为车辆电池充电，有效提升电动汽车的续航里程。此外，还能实现电动汽车之间的能量互换，以及车辆到电网（V2G）应用，在用电低谷期为车辆电池充电，在用电高峰期将电池内的能量输送回电网，不仅降低了电动汽车的使用成本，还有助于平衡电网负荷，提高能源利用效率。因此，对桥式Buck-Boost多端口电动汽车换能方法的研究，对于突破电动汽车发展瓶颈、推动新能源汽车产业的可持续发展具有重要的现实意义和应用价值。

1.2国内外研究现状

近年来，桥式Buck-Boost多端口换能技术在电动汽车领域的研究受到了广泛关注，国内外学者从不同角度展开了深入研究，取得了一系列成果。

在国外，美国橡树岭国家实验室的研究团队在多端口变换器拓扑结构优化方面取得显著进展，提出一种新型多端口Buck-Boost变换器拓扑，通过增加辅助开关管和电感，实现了端口间能量的快速、高效传输，在电动汽车充电实验中，将充电效率提高了15%-20%，有效缩短了充电时间。此外，德国亚琛工业大学的学者致力于多端口变换器控制策略的研究，开发出基于模型预测控制（MPC）的多端口Buck-Boost变换器控制算法，能够根据电池状态、负载需求和电网条件实时优化变换器的运行参数，显著提升了系统的动态响应性能和能量利用效率。

国内的研究也取得了丰硕成果。清华大学的科研人员针对电动汽车多源充电需求，设计了一种基于桥式Buck-Boost的四端口换能电路，实现了光伏组件、市电和外地车辆电池为本地车辆电池的多源充电功能，大幅提升了电动汽车的续航里程。北京交通大学的研究团队则聚焦于多端口双向Buck-Boost变换器的主动均衡控制策略，通过对各端口电流和电感电流关系的深入分析，提出一种基于占空比调节的主动均衡控制方法，有效解决了电池组之间的不均衡问题，延长了电池使用寿命。

然而，现有研究仍存在一些不足之处。一方面，多数研究集中在实验室环境下的理论分析和仿真验证，实际应用中的可靠性和稳定性研究相对较少，例如在复杂电磁干扰环境下，多端口变换器的控制精度和稳定性有待进一步提升。另一方面，多端口换能系统的成本较高，限制了其大规模商业化应用，主要原因在于变换器中使用的功率器件和磁性元件价格昂贵，且系统的设计和制造工艺复杂。此外，不同端口之间的能量协调控制策略还不够完善，难以充分发挥多端口换能技术的优势。

针对上述问题，本文拟从优化变换器拓扑结构、开发新型控制策略以及降低系统成本等方面展开研究，旨在提出一种高效、可靠、低成本的桥式Buck-Boost多端口电动汽车换能方法，推动电动汽车技术的发展。

1.3研究方法与创新点

本文在研究过程中，综合运用了多种研究方法，以确保研究的科学性和有效性，实现对桥式Buck-Boost多端口电动汽车换能方法的深入剖析与创新探索。

理论分析方面，对桥式Buck-Boost多端口变换器的工作原理展开了全面且深入的研究。通过建立详细的数学模型，深入分析了变换器在不同工作模式下的电路特性和能量传输机制，包括降压（Buck）模式下输入电压高于输出电压时的能量转换过程，以及升压（Boost）模式下输入电压低于输出电压时