南航飞机结构设计课件第5章 机翼、尾翼的结构设计.pptxVIP

本章介绍的结构设计中的基本理论与方法特点：

定性的

粗略的

结构方案、结构元件的布置和结构件的型式主要还依赖于人

趋势：计算机辅助设计与计算机辅助分析

(1)熟悉机翼结构设计的原始条件、基本要求、设计规范等；

(2)结构方案设计(选择结构受力型式、主要元件的布置、材料的选用等)；

(3)机翼结构的打样设计，根据结构设计方案，确定主要元件的尺寸、连接，并对结构主要性能进行评估；

(4)详细设计

一、总体性能参数

翼载荷p=Y/S或G/S

机翼面积S

机翼最大设计过载系数n

y

二、机翼外形参数

(1)机翼展弦比λ或机翼展长l或梯形比展弦比λ

机翼展长l弯矩重量

梯形比η

(2)机翼相对厚度

相对厚度有利于减轻机翼结构的重量

(3)机翼后掠角

刚度特点：

刚心轴方向的长度增加，当截面的尺寸相同时，机翼的结构弯曲刚度减小。

机翼垂直于刚心轴的剖面的弦长却减小了，这使机翼的扭转刚度也降低了。

高速飞机为了减小波阻，往往采用薄翼型，剖面的结构高度较小，则为了达到同样的刚度要求，结构的重量将更增加。

三角翼的根梢比要大得多，而展弦比小的多。机翼上压力中心内移，机翼根部弯矩和扭矩减小。

三角机翼的根弦很长，结构高度大

很长的翼肋在载荷作用下容易产生弦向弯曲，机翼的弦向刚度较差。

需要采用多点连接，给机身－机翼的连接设计带来了困难

是否需收藏起落架，对机翼的受力构件布置有着直接的影响，甚至影响机翼结构的型式。它将决定有无大的不受力开口、在哪些部位结构需加强，以及布置哪些必要的受力构件来承受起落架或其他部件、设备、附件等传来的各种集中力。

若机翼结构要作为整体油箱，则在设计中还要解决密封、开口等特殊的问题。

动载/刚度——有气动弹性要求的地方，如：操纵面、翼尖

静载/强度——飞机中最不重要的元件，如：普通长肋

静载/刚度——有变形要求的地方，如：普通肋、机翼后缘

寿命——飞机结构中的主要受力构件。如：主梁、下壁板、接头、气密舱

热强度——高温处，如：后机身、尾喷口、激波产生处

破损安全结构——重要部件设计成多路传力

结构，如：中翼受力盒段

缓慢裂纹扩展结构——不可检处按安全寿命设计

机翼上、下壁板成为主要受力构件

比梁式机翼的刚度特性好。

在机翼厚度较小时材料的利用率较高

比梁式机翼生存力强。

不宜开口。

设计分离面处必须采用周缘连接形式，这种连接形式的构造复杂、装配工艺也比较困难。

尽量设计成整体贯通机身

有效高度比是材料利用率的度ef

越接近1，材料利用率就越高

Heff是材料分散性的一种度量

梁式机翼结构，材料分散程度较低，约为0.8

单块式机翼或多腹板式机翼，约为0.9

机翼盒段的有效高度Heff也被称为机翼的有效厚度ceff

(c)多腹板式机翼承力剖面

(b)单块式机翼承力剖面

(a)梁式机翼承力剖面

单块式机翼的蒙皮较厚，能够承受正应力，在计算梁式机翼的相对载荷或有效高度比时，蒙皮全部计入;

如果机翼和机身之间是集中连接，要考虑参与区的影响;

多腹板式机翼的蒙皮更厚，机翼的弯矩主要由蒙皮承担。

相对厚度表征了相对高度的大小

当相对载荷较大、相对厚度较小时，宜采用多腹板式；

当相对载荷较大、相对厚度也较大时，宜采用单块式；

当相对载荷较小，相对厚度较大时，宜采用梁式。

(2)机翼机身相对位置及机身内部布置会影响到机翼、机身的对接形式，并进而影响到机翼受力型式(至少在翼根部分)的选择。如F-104的机翼是中单翼，机身由于部位安排的限制不容许有中央翼通过，

也不能安排很多个集中接头，因为这样就要在机身内部布置很多加强框，对机身结构重量不利。所以F-104机翼在根部就由13块腹板转成5根梁与机身侧边连接。

(1)确保气动载荷引起的弯、剪、扭能顺利传递到机翼、机身对接接头处。为此在不受力口盖的开口周围应合理地布置加强件；

(2)在有集中力作用的地方，或者因构件转折、机翼受力型式改变或受力构件布置情况改变等结构不连续的地方，都必须

布置相应的加强件；

(3)加强件应尽量综合利用；

(4)机翼、机身的对接点数应综合考虑机翼、机身的受力及机身内部布置的具体情况；

(5)翼梁尽量布置在结构高度较大处，元件受力应符合其传力特性，以便提高构件承载时的效率。板、杆结构受集中力时必须布置扩散件；

(6)一般地说传力愈直接愈好，传力路线短通常可减轻结构重量；

(7)连接处应尽量避免偏心；

(8)在布置受力构件时要注意装配时连接的工艺通路，即工艺上的可接近性。

A=K

支