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第４５卷第６期河南科技大学学报（自然科学版）Ｖｏｌ．４５Ｎｏ．６
２０２４年１２月ＪｏｕｒｎａｌｏｆＨｅｎａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅ）Ｄｅｃ．２０２４
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文章编号２０２４ＤＯＩ：１０．１５９２６／ｊ．ｃｎｋｉ．ｉｓｓ２０２４．０６．００２
纯电动汽车余热回收热管理系统制热性能分析
高春艳，洪连杰，梁坤峰，陈浩远，刘宏波
（河南科技大学车辆与交通工程学院，河南洛阳４７１００３）
摘要：为探究不同电机余热回收方案在车辆动态工况下的制热性能，使用ＡＭＥｓｉｍ构建了３种电机余热回收
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方案的仿真模型，并对电机余热模型予以验证。在１０℃的ＣＬＴＣＰ工况下对３种方案进行仿真分析，并进行
优化。结果表明：３种余热回收方案车内温度分别在９００ｓ、９６ｓ和５５０ｓ时达到２０℃。随着电机余热量增多，
方案１的系统功耗降低最为明显，最低为１２５Ｗ，方案２稳态时的舱外蒸发器换热负荷减少了４５％，工况结束
时方案３的舱外蒸发器进风温度提高了４℃。优化后的系统车内温度在１１６ｓ时达到２０℃，同时制热能效比
在工况后期保持在３以上，实现制热速率与制热能效比的兼顾。
关键词：纯电动汽车；热泵空调；余热回收；热管理系统
中图分类号：Ｕ４６２文献标志码：Ａ
０引言
［１］
随着国家相关政策的推广，内燃机汽车正被纯电动汽车替代。由于纯电动汽车低温时缺乏发动
机余热提供车内所需热量，因此往往使用正温度系数（ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ，ＰＴＣ）电阻加热器，
将电池电能转化为热能，提供给乘员舱。然而ＰＴＣ加热器的制热能效比（ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，
－
［２３］
ＣＯＰ）小于１，在把电能转换为热能的同时需要消耗大量的电能，这严重缩短了汽车的续航里程。
相比于ＰＴＣ加热器，热泵技术在制热能效上有明显优势，是目前整车热管理领域的研究重点之一。
［４］
但在低温环境下，热泵系统的舱外蒸发器容易结霜，导致吸热量不足，从而使系统的制热量降低，难
－
［５６］
以保证乘员舱的温度适宜。为了改善热泵空调系统低温下的制热性能，有学者提出将车辆运行中
电机产生的热量进行回收利用。文献［７］设计了空气热源、电机冷却液热源并联的双热源热泵系统，发
现利用了电机余热的双热源热泵系统的制热量和ＣＯＰ明显高于单一热源的热泵系统。文献［８］设计了
一种热泵空调与电机余热耦合的整车热管理系统，试验结果表明：通过电机废热回收，系统ＣＯＰ提高了
２５．５５％，与ＰＴＣ加热器相比，汽车行驶里程提高了３１．７１％。文献［９］和文献［１０］研究了空气源和电机
余热串并联对系统制热性能的影响以及舱外蒸发器换热负荷，研究结果表明：并联余热回收方案的
ＣＯＰ略低于串联余热回收方案，且并联余热回收方案时热泵系统舱外蒸发器换热负荷减少了８２．８５％，
有效避免了舱外蒸发器结霜。文献［１１］和文献［１２］利用电机余热来加热动力电池和乘员舱，仿真和实
验结果表明：利用电机余热的热管理系统在乘员舱制热效率和电池温升速率上具有明显优势。文
献［１３］在电机恒定工况下，使用电机余热提高舱外蒸发器的进风温度，通过建立仿真模型，并与传统热
泵系统对比，
人力资源管理师持证人
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