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第四章桥梁的设计荷载

4-1规范中有关设计荷载的规定作用桥梁使用期内，位置、大小、方向不随时间变化或变化很小可以忽略不计的作用跨径越大，比例越高指在设计基准期内，其量值随时间变化，且其变化与平均值相比有不可忽略的作用指在设计基准期内不一定出现，但一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用

汽车荷载公路-I级：qK=10.5kN/mPk=180kNl≤5mPk=360kNl≥50m5m≤l≤50m时，直线内插公路-II级：公路-I级车道荷载的0.75倍采用1、汽车荷载分为公路-I级和公路-II级两个等级。2、汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。3、桥梁结构的整体计算采用车道荷载；4、桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载，车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。将其中的均布荷载标准值(任意长度，任意截取)满布于使结构产生最不利效应的同号影响线区段上，而集中荷载标准值只布置在相应影响线中的一个最大影响线峰值处。

人群荷载当桥梁计算跨径小于或等于50m时，公路桥梁人群荷载的标准值为3.0kN/m2；当桥梁计算跨径等于或大于150m时，为2.5kN/m2；当桥梁计算跨径在50-150m时，按线性内插得到人群荷载标准值。对连续结构桥梁，以主跨为准。对位于城镇郊区行人密集地区的公路桥，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。对人行桥，人群荷载标准值为3.5kN／m2。城市桥梁要按《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77)人行道(钢筋混凝土)板还应以4.0kN／m2(公路桥)或1.5kN(铁路桥)的荷载进行检算，人群作用于栏杆上的水平推力按0.75kN／m考虑，作用于立柱和扶手的竖向力按1.0kN考虑。

公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值

车辆的布置—按桥梁宽度确定车道数

车辆荷载的折减

4-2荷载组合公路桥的两种极限状态按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计。三种设计状况：1持久状况指桥涵使用过程中长期承受结构重力、汽车荷载等作用的状况。在该状况下，要求对设想的结构所有功能进行设计，即应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。2短暂状况指桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。在该状况下，仅要求进行承载能力极限状态设计，必要时才进行正常使用极限状态设计。3偶然状况指桥涵使用过程中可能偶然遭受的地震等状况。在该状况下，仅要求进行承载能力极限状态设计，不需要进行正常使用极限状态设计。

在按持久状况承载能力极限状态设计时，按照结构可能破坏的严重程度，将公路桥涵划分为三个设计安全等级。根据不同等级，拟定相应的结构重要性系数与作用效应组合值相乘。

公路桥涵结构的承载能力极限状态设计，按照可能出现的作用，将其分为两种作用效应组合，即基本组合和偶然组合。01作用效应的基本组合是指永久作用设计值效应与可变作用设计值效应的组合。这种组合用于结构的常规设计，是所有公路桥涵结构都应该考虑的。作用设计值为作用的标准值乘以相应的分项系数。02作用效应的偶然组合是指永久作用标准值、可变作用代表值和一种偶然作用标准值的效应组合，视具体情况，也可不考虑可变作用效应参与组合。作用效应偶然组合用于结构在特殊情况下的设计，所以不是所有公路桥涵结构都要采用的，一些结构也可采取构造或其他预防措施来解决。03一、按承载能力极限状态设计时的作用（或荷载）效应组合

《通用规范JTGD60》规定，公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：基本组合永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：或

承载能力极限状态下基本组合的作用效应组合设计值；结构重要性系数，对应于设计安全等级一级、二级和三级的桥涵，分别取1.1，1.0和0.9；

第i个永久作用效应的分项系数；分别为第i个永久作用效应的标准值和设计值；汽车荷载效应(含冲击力、离心力)的分项系数；分别为汽车荷载效应(含冲击力、离心力)的标准值和设计值；除汽车荷载效应(含冲击力、离心力)、风荷载外的其他第j可变作用效应的分项系数；除汽车荷载效应(含冲击力、离心力)外的其他第j个可变作用效应的标准值和设计标准值和设计值；除汽车荷载效应(含冲击力、离心力)外的其他可变作用效应的组合系数；由于若干个独立可变作用效应同时出现的概率较小，故采用这一系数对这些作用效应的组合予以折减，它随着可变作用项数的增加而减少。

A偶然组合B永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。C偶然作用的效应分项