第五讲 磁悬浮与重载列车新技术.pptxVIP

机车新技术第五讲磁悬浮与重载列车新技术授课教师牛可

磁悬浮列车技术01重载列车发展概况与新技术02CONTENTS

壹磁悬浮列车技术

磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。世界首条商业运营的英国伯明翰磁浮线一、磁悬浮技术简介磁浮技术的研究源于德国，而美国和苏联则分别在1970年代、1980年代放弃了这项研究计划，目前只有德国、日本和中国大陆仍在继续进行磁浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。1922年，德国人赫尔曼?肯佩尔提出了电磁浮原理，并在1934年获得世界上第一项有关磁浮技术的专利。

1971年，德国第一辆磁浮原理车在一段660米长的试验线路上进行试验运行。

1975年，ThyssenHenschel公司率先实现了线路侧长定子直线同步电机驱动的磁浮车运行。

1976年，ThyssenHenschel公司在HMB2号试验线上进行了载人长定子试验车的运行。

1977年，德国联邦集中力量发展长定子直线同步电机驱动的常导交通系统。

1979年，汉堡国际交通博览会，展出了一段900米长的TR磁浮铁路示范线。这次磁浮车的成功展出，促进了磁浮高速铁路的发展进程；更是促成了德国建造大型试验设施的决定。

1980年，埃姆斯兰德的磁浮试验线正式开工。

1993年，TR07型磁浮列车在TVE试验最高速度达到450km/h。

1996年5月9日到6月14日，联邦议院和联邦参议院制订出了“磁浮需求法规”。

1997年4月，德国决定在柏林和汉堡之间建一条全长292公里的磁浮线，原计划1998年下半年动工，2005年投入商业运行。后来由于新的预测表明建设新线将面临亏损的危险，遂于2000年2月取消建设计划。世界上首条商业营运的磁浮列车线路是1984年英国伯明翰磁浮，但是速度不快，已经于2003年拆除，更换为缆索式系统后重新营运，第二条德国柏林的M-Bahn高速磁悬浮则是体验之用。而当前中国大陆的上海磁浮示范运营线是世界上唯一一条商业营运的高速磁浮列车线路（通常指时速大于250公里）、也是第三条磁浮列车线路(2002年)，以及目前处于营运中的五条商业磁浮列车线路之一，另四者为中低速系统，它们是日本爱知县的东部丘陵线、韩国仁川广域市的仁川机场磁悬浮线、中国大陆长沙市的长沙磁浮快线及中国大陆北京市的北京地铁S1线

北京S1磁浮线上海磁浮线韩国仁川机场磁浮线日本东部丘陵线1999年，中国大陆政府开始研究建造京沪高铁，在研究的可行性论证过程中，专家团队对于高铁应采用何种技术产生分歧。时任科技部副部长徐冠华和部分专家开始支持磁悬浮技术，并且由于该技术的主要发明国德国也宣布高速磁浮技术已达到成熟水平，使得中国大陆的铁路交通系统实现跨越式发展。另一部分专家则提出了完全不同的意见，认为应当采用世界普遍采用的高速轮轨技术，并且中国大陆对于高速轮轨系统技术的掌握也有了重大的进步。尽管磁浮系统存在诸多优点，但世界目前的磁悬浮技术仍旧停留在试验阶段，高速磁浮技术最发达的德国也没有一条投入商业化运营的线路，高速磁浮技术仍具有不确定性，在技术和经济上存在许多不确定因素。专家双方最终达成共识，同意先行建设一段商业化的运营示范线路，以此确定高速磁浮系统的成熟、可用、经济和安全等数据。专家团队的建议最终得到国务院的关注和支持，随即选定了上海、北京与深圳三个地区进行比较，最终于2000年6月决定在上海建设高速磁悬浮

列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，运行速度非常快，可以超过500公里，而当前中国的轮轨列车运营速度最高时速为496公里（法国TGV电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里）无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护由于无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本磁浮列车优点：磁浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20-25年。磁浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年

与现在的普通铁路系统相比，修建和运营成本显著地高机车、轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同，因此不能对现有的铁路系统进行改造利用陆上交通工具停顿时要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。而对于磁浮，当遭遇突然停电，采取的是机械臂死锁轨道强制停车，这正是磁浮相对于轮轨滑动摩擦制动方式而言会更加危险磁浮列车是高架的，发生事故时救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近磁浮列车突然情况下的制动能力远远比不上轮轨列车，且安全性没有轮轨火车高磁浮列车缺点：

常导电磁浮型(ElectromagneticSuspension，EMS)，由德国研发