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周期性高架铁路及桥梁自由振动计算模型的构建与分析

一、引言

1.1研究背景与意义

随着城市化进程的加速和交通需求的不断增长，高架铁路及桥梁作为重要的交通基础设施，在现代交通网络中扮演着至关重要的角色。周期性高架铁路及桥梁由于其结构的重复性和特殊性，在列车运行、环境荷载等作用下，会产生复杂的振动响应。这些振动不仅会影响结构本身的安全性和耐久性，还可能对周边环境和居民生活造成不利影响。因此，深入研究周期性高架铁路及桥梁的自由振动特性，建立准确的计算模型，对于保障结构的安全稳定运行、提高设计水平以及降低维护成本具有重要意义。

在实际工程中，振动问题可能导致桥梁结构出现疲劳损伤、裂缝扩展甚至倒塌等严重后果。例如，1940年美国塔科马海峡大桥因风致振动而倒塌，这一惨痛教训充分说明了振动对桥梁结构安全的巨大威胁。对于周期性高架铁路及桥梁而言，由于其结构的周期性特点，振动响应可能会出现共振等复杂现象，进一步加剧结构的破坏风险。因此，准确掌握其自由振动特性，对于预防类似事故的发生、保障交通基础设施的安全具有重要的现实意义。

从设计角度来看，传统的桥梁设计方法往往基于经验和简化的理论模型，难以准确考虑周期性结构的复杂振动特性。随着计算机技术和数值分析方法的不断发展，建立精确的自由振动计算模型成为可能。通过对模型的分析和优化，可以为桥梁的设计提供更加科学的依据，提高结构的抗震、抗风等性能，降低工程造价。同时，准确的计算模型还有助于评估既有桥梁的剩余寿命和安全性，为桥梁的维护、加固和改造提供指导。

1.2国内外研究现状

在国外，对周期性高架铁路及桥梁自由振动的研究开展较早。20世纪60、70年代，随着电子计算机的出现以及有限元技术的发展，车桥振动研究具备了强有力的分析手段，这极大地促进了相关研究的向前发展。日本在修建本四联络线时，对车桥动力响应做了大量的理论研究、试验研究和现场测试工作，通过分析轮轨横向力、轮重减载率、脱轨系数和车体加速度来研究列车走行性，通过确定桥梁挠度和轨道折角的允许限值来保证列车行车的舒适性与安全性要求，并对桥梁的竖向、横向刚度做出了相应的规定。松浦章夫在研究确定中小跨度桥梁的竖向挠度限值时，采用半个车辆（半个车体、一个转向架及两个轮对）的半车模型，只考虑车体的浮沉、一个转向架的浮沉与点头自由度，假定桥梁在静活载下产生的竖向挠度为正弦半波，将列车通过桥梁时的车桥振动研究看作列车沿一个或多个连续布置的半波正弦曲线运行时的振动分析。

美国伊利诺理工学院的K.H.Chu等人最早采用复杂的车辆模型来分析铁路车桥系统的振动响应问题，将机车车辆简化为由车体、前后转向架、各轮对等部件组成，各部件看成刚体，在空间具有6个自由度，它们之间通过弹簧与阻尼联系起来，以轨道横向与竖向不平顺为激励源，将整个车桥系统划分成车辆与桥梁两个子系统，分别建立车辆与桥梁的运动方程，以轮轨相互作用将这两个运动方程联系起来，其建立的多刚体多自由度车辆分析模型得到了后来各国研究人员的广泛采纳。欧洲的法国、意大利、丹麦等国研究者也进行了类似的甚至更深入的研究工作，如G.Diana探讨了大跨度悬索桥的列车走行问题，以及列车在已经发生变形的大跨度悬索桥上运行时的动力响应；M.Olsson采用有限元-模态技术求解车桥动力响应；Green和CebonYang提出了在频域内求解分离的车桥系统方程的新方法，他们利用模态脉冲响应函数与模态激扰力，采用模态迭加法并结合FFT和IFFT技术来求解桥梁的动力响应。

在国内，有关科研院校从70年代末、80年代初开始，对车桥耦合振动理论进行了较系统的研究工作。尤其是在“八五”和“九五”计划期间，随着铁路提速以及高速铁路的修建提上议事日程，关于车桥耦合振动的研究取得了巨大的发展。在研究思路上，早期由于理论水平、计算手段的局限，人们倾向于对实桥进行大量现场测试，从中找出有规律性的东西。近年来，随着计算机技术和数值模拟方法的不断进步，国内学者在车桥耦合振动研究方面取得了丰硕的成果，建立了多种车辆和桥梁的计算模型，考虑了多种因素对振动响应的影响，如轨道不平顺、列车速度、桥梁结构形式等。

然而，现有研究仍存在一些不足之处。一方面，对于周期性高架铁路及桥梁的复杂结构特性和边界条件，现有的计算模型还不能完全准确地描述，导致计算结果与实际情况存在一定的偏差。另一方面，在考虑多因素耦合作用时，如列车-桥梁-轨道-地基的相互作用，现有的研究还不够深入，缺乏全面、系统的分析。此外，对于一些新型材料和结构形式的周期性高架铁路及桥梁，其自由振动特性的研究还相对较少，需要进一步加强。

1.3研究内容与方法

本文主要研究内容包括以下几个方面：首先，基于结构动力学理论，建立周期性高架铁路及桥梁的