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1?工程概况
长春市城市轨道交通7号线一期工程土建七工区东南湖大路站位于南湖大路和邻河街交叉路口，跨路口东西向设置。该站为地铁7号线与开通运营轻轨高架4号线威海路站的换乘站，二者通过地面厅进行换乘，东南湖大路站位于南湖大路南侧邻河街上，南北向设置，为路中高架侧式车站。东南湖大路站为岛式站台，有效站台宽14?m，为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长197.1?m、净宽20.3?m，车站左端为盾构区间，车站右端为矿山法区间，车站起点里程K?34+147.179?m，终点里程K?34+344.279?m。
2?数值计算模型
2.1?模型建立
本研究采用FLAC3D软件进行数值计算，由于地铁车站的纵向长度较长，本研究重点为一次扣拱暗挖逆作法施工过程及施工工序，因此在计算分析中，沿地铁车站纵深方向选取5?m作为地铁车站的研究对象，模型计算尺寸为100?m×5?m×75?m，模型边界与边导洞中心线距离均满足3~5倍洞径要求。在整个数值模拟过程中，岩土体采用Mohr–Coulomb材料模型，初期支护、二次衬砌及底梁等均采用线弹性模型。模型四周采用法向位移约束，模型底部采用固定约束，模型上部为自由边界。
2.2?模型参数选取
该车站所处地层以粉质粘土和泥岩为主，地表存在少量填土。地铁车站开挖前采用管棚和小导管进行超前支护，本研究采用厚度为2?m的加固区等效超前支护区域。具体岩土体参数和支护结构物理力学参数见表1。
表1?岩土体和支护结构物理力学参数
2.3?施工方案模拟
东南湖大路车站主体支护结构采用浅埋暗挖一次扣拱逆作法+挖孔桩支护结构形式施工，上层导洞采用CD法施工，下层导洞采用双侧壁导坑法施工，导洞位置如图1所示。
（a）
（b）
图1?导洞位置示意
（a）示意1；（b）示意2
其具体施工工序如下：（1）施作超前支护，同时开挖1号、2号导洞；（2）同时开挖3号、4号导洞；（3）同时开挖5号、6号导洞；（4）先后开挖7号、8号导洞；（5）先后开挖9号、10号导洞；（6）分段凿除下中隔壁，施作底梁、边桩、冠梁，分段凿除上中隔壁，施作拱部二次衬砌；（7）开挖中跨拱部土体，施作拱部初期支护，分段凿除上临时初期支护，施作中跨拱部二次衬砌；（8）开挖至地下1层楼板，施作中板；（9）开挖剩余部分，施作底部二次衬砌和剩余边墙。
3?计算结果分析
3.1?竖向位移结果分析
地铁车站开挖过程中，各施工阶段产生的竖向沉降变形，能够直观地反映洞室开挖的稳定性，是重点控制对象。通过分析施工过程中各阶段的竖向位移云图可知，地铁车站开始下导洞开挖产生的竖向沉降变形较小，此时竖向沉降变形最大值为9.18?mm，随着下部导洞开挖的完成，沉降值持续增加，竖向沉降变形最大值达到17.42?mm；当进行上部导洞开挖时，竖向沉降变形迅速增加，上部导洞施工完成时竖向沉降变形最大值达到41.62?mm；随着后续开挖的进行，沉降变形缓慢增加，最终达到55.70?mm。从拱顶沉降值分析，在第5步，即10号导洞开挖并初期支护完成后，竖向沉降变形占比总成降值比例最大，为74.72?%，其余施工步骤沉降变形仅占比25.28?%，说明导洞开挖是整个施工过程中的关键步骤。
3.2?地表沉降结果分析
地铁车站的开挖会对地表产生较大的地表沉降，而地表沉降值的大小会影响地面建筑物和道路的正常使用。因此，在地铁车站开挖过程中必须及时监测地表沉降值。沿着隧道中轴线对称布置11个监测点，每个监测点间隔5?m。各施工阶段地表沉降曲线以及各施工阶段中轴线地表沉降值变化情况如图2、图3所示。
图2?不同位置地表沉降曲线
图3?各施工步骤中轴线地表沉降曲线
由图2可知，沉降曲线沿地表中轴线向两边呈凹槽形分布，地表沉降在中轴线位置达到最大值为37.69?mm。由图3可知，当进行导洞开挖时，地表沉降值变化速率较快，在完成第5步即导洞施工完成时，地表沉降陡增，中轴线地表沉降值达27.04?mm，占比总地表沉降值的71.74?%，在后续开挖支护过程中，地表沉降值缓慢增加，最终达到最值。通过地表沉降分析可知，导洞开挖对地表沉降的影响最大，是整个施工过程中的关键步骤，与竖向沉降变形结果分析一致。
4?施工工序优化
通过对地铁车站施工过程全模拟结果发现，导洞开挖对整个施工过程的稳定性以及地表建筑物的安全使用起着关键作用，因此有必要研究导洞的施工工序，比选出最优导洞开挖方案。除第3节涉及的基础工况，研究另外4种不同导洞施工工序对地表沉降的影响，除导洞开挖顺序不同，其余施工步骤保持不变，具体施工工序见表2。
表2?导洞施工工序施工方案开挖顺序
地铁车站开挖以后，沿着隧道中轴线对称布置11个监测点，监测点间隔5?m，得到4种施工方案的最终地表沉降曲线，如图4所示。由图4可知，在5种施工方案中，地
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