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大胜关桥城市轨道交通搭载高铁跨江电磁感应效应及应对策略研究

一、引言

1.1研究背景与意义

随着城市化进程的加速和区域经济一体化的推进，城市轨道交通与高速铁路作为高效、便捷的交通方式，在交通运输体系中的地位日益重要。为了充分利用过江通道资源，降低建设成本，城市轨道交通与高铁共线过江的情况逐渐增多。南京大胜关桥作为国内少有的铁路和地铁共用过江大桥，承载了京沪高铁、合宁铁路以及南京地铁S3的过江任务，具有典型性和代表性。

在这种共线过江的场景下，由于电气化铁路和城市轨道交通系统均采用电力驱动，会产生复杂的电磁场。电磁感应现象可能会导致电气设备故障、信号传输干扰等问题，严重影响系统的运行安全和可靠性。例如，电磁感应产生的感应电流可能会使设备过热，缩短设备寿命；对信号系统的干扰可能会导致信号误判，引发行车事故。因此，深入研究城市轨道交通搭载高速铁路大胜关桥过长江时的电磁感应影响，对于保障过江通道的安全运营、提升系统的可靠性具有重要的现实意义。同时，也为今后类似工程的设计、建设和运营提供理论依据和技术支持。

1.2研究现状

国内外对于电气化铁路电磁影响的研究起步较早，取得了丰硕的成果。在电磁干扰的理论分析方面，学者们运用麦克斯韦方程组等经典电磁理论，对电气化铁路的电磁场分布、电磁感应原理进行了深入研究，建立了多种电磁干扰模型，如弓网离线电磁辐射模型、牵引供电系统电磁干扰模型等。在实验研究方面，通过现场测试和实验室模拟，获取了大量的电磁干扰数据，分析了不同工况下电磁干扰的特性和规律。

针对与大胜关桥类似的城市轨道交通与高铁共线过江场景，已有部分研究涉及。一些研究关注了共线过江时的电磁兼容性问题，分析了不同线路之间的电磁相互影响；还有研究探讨了过江桥梁结构对电磁场分布的影响。然而，现有研究仍存在不足。一方面，对于城市轨道交通与高铁共线过江时复杂电磁环境下的电磁感应影响机理研究还不够深入，缺乏系统性的分析；另一方面，在电磁感应影响的量化评估和防护措施方面，还需要进一步的研究和完善。本研究将从这些切入点出发，深入探究城市轨道交通搭载高速铁路大胜关桥过长江的电磁感应影响。

1.3研究内容与方法

本研究的主要内容包括：分析城市轨道交通与高铁共线过江时的电磁感应影响机理，明确电磁干扰源、传播途径以及对电气设备和信号系统的影响方式；利用专业电磁仿真软件，建立大胜关桥及周边区域的电磁模型，模拟不同工况下的电磁场分布和电磁感应现象，对电磁感应影响进行量化分析；开展现场测试，在大胜关桥实际运行环境中，测量电磁参数，验证仿真结果的准确性，并获取实际运行中的电磁感应数据；根据仿真和测试结果，提出针对性的电磁防护措施和建议，以降低电磁感应影响，保障系统的安全运行。

在研究方法上，采用理论分析、建模仿真和现场测试相结合的方式。理论分析方面，运用电磁学基本理论，对电磁感应现象进行深入剖析，为后续研究提供理论基础。建模仿真方面，借助COMSOLMultiphysics、ANSYSMaxwell等电磁仿真软件，构建精确的电磁模型，进行数值模拟分析。现场测试方面，使用专业的电磁测量仪器，如电磁辐射分析仪、磁场强度测试仪等，在大胜关桥进行实地测量，获取真实数据。通过多种研究方法的相互验证和补充，确保研究结果的可靠性和准确性。

二、大胜关桥交直流电气化铁路概况

2.1大胜关长江大桥概述

南京大胜关长江大桥是一座极具意义的跨江桥梁工程，它西起南京市雨花台区，跨经长江后东迄于南京市浦口区，是京沪高速铁路的控制性工程之一。该桥全长9273米，在建成时创造了多项世界第一，它是世界首座六线铁路大桥，也是世界上跨度最大的高速铁路桥以及设计荷载最大的高速铁路桥。

大桥的建设历程凝聚了众多建设者的心血。2006年9月14日正式开工建设，2008年2月27日开始全面架设钢梁，施工过程中克服了诸多技术难题，如主墩深水基础双壁钢吊箱围堰的整体制造、下河与浮运施工，在水深流急、涨落潮差的复杂环境中实现钢围堰精确定位等。2009年9月28日顺利合龙贯通，并于2011年1月11日正式投入使用。2019年12月20日，桥梁正式更名为南京大胜关长江大桥。

其桥梁结构为六跨连续钢桁梁拱桥，桥上轨道布置为六线，由北岸引桥、北岸合建区段引桥、水域合建区段主桥、南岸合建区段引桥、南岸引桥共同构成。设计最高速度为300千米/小时，可同时行驶3种速度不同的列车，包括京沪高速铁路旅客列车（300千米/小时）、客货共线的沪汉蓉快速客运通道旅客列车（160-200千米/小时）以及南京地铁S3号线地铁列车（80千米/小时）。大胜关长江大桥在交通网络中占据着举足轻重的地位，它是京沪高速铁路、沪汉蓉快速客运通道以