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自锚式悬索桥锚固部位力学性能及模型试验关键技术探究

一、引言

1.1研究背景与意义

随着现代交通事业的蓬勃发展，桥梁作为交通基础设施的重要组成部分，其建设规模和技术难度不断攀升。自锚式悬索桥作为一种独特的桥梁结构形式，以其优美的造型、对复杂地形的良好适应性以及在中小跨度桥梁中具有的竞争力，在桥梁建设领域占据了重要地位。自锚式悬索桥与常规地锚式悬索桥的关键区别在于不设地锚，而是将主缆直接锚固在加劲梁上，这使得加劲梁承受主缆端部的水平与竖向分力，从而取消了庞大的锚碇。这种结构形式不仅节省了昂贵的锚碇费用，还为一些地质条件较差或不具备修建锚锭条件的地区提供了建设悬索桥的可能。同时，自锚式悬索桥造型简洁美观，非常适合在城市中建造，成为城市景观桥梁的重要选择之一。

锚固部位作为自锚式悬索桥的关键构造，承担着将主缆的巨大拉力安全、可靠地传递到加劲梁的重要任务。主缆拉力通过锚固部位传递给加劲梁，使得加劲梁承受较大的轴向力。锚固部位受力状况直接关系到桥梁的整体结构安全和稳定性。若锚固部位设计不合理或出现病害，可能导致主缆拉力传递不畅，引发加劲梁局部应力集中、变形过大甚至结构破坏等严重后果，进而危及桥梁的正常使用和交通安全。因此，锚固部位的可靠性对于自锚式悬索桥的安全运营至关重要。

模型试验研究对于深入理解自锚式悬索桥锚固部位的力学性能和传力机理具有不可替代的作用。通过模型试验，可以在实验室条件下模拟锚固部位在各种荷载工况下的实际受力状态，直观地观察其变形、应力分布等情况，获取准确的试验数据。这些数据不仅能够为锚固部位的设计提供可靠的依据，验证设计方案的合理性和安全性，还能为桥梁的运营维护提供重要参考，及时发现潜在的安全隐患，制定相应的维护措施，确保桥梁的长期安全稳定运行。

1.2国内外研究现状

国外对于自锚式悬索桥的研究起步较早，在锚固部位的研究方面取得了一定的成果。早在19世纪后半叶，奥地利工程师约瑟夫?朗金和美国工程师查理斯?本德就分别独立构思出自锚式悬索桥的造型，并于1870年在波兰建造了一座小型的铁路自锚式悬索桥。20世纪初，德国开始大力建造自锚式悬索桥，如1915年建成的科隆-迪兹桥，主跨185m；1929年建成的科隆-米尔海姆桥，主跨315m，是当时欧洲最大的悬索桥，至今仍保持着自锚式悬索桥的跨径纪录。在这些桥梁的建设过程中，对锚固部位的设计和研究不断深入。

在模型试验研究方面，国外学者采用了多种试验方法和技术手段。例如，通过足尺模型试验，对锚固部位的应力分布、传力路径等进行了详细的研究，取得了一些有价值的成果。一些研究还结合数值模拟分析，将试验结果与理论计算进行对比验证，进一步深入探讨了锚固部位的力学性能。然而，由于不同地区的地质条件、桥梁设计要求等存在差异，国外的研究成果在国内的应用存在一定的局限性。

国内自锚式悬索桥的发展相对较晚，但近年来随着交通建设的快速发展，自锚式悬索桥在国内得到了越来越广泛的应用。2002年，大连建成了世界上第一座加劲梁采用钢筋混凝土材料的自锚式悬索桥，为国内桥梁建设提供了宝贵的经验。此后，国内陆续建成了多座自锚式悬索桥，如湖南长沙的三叉矶自锚式悬索桥（主跨328m）等。

在锚固部位的研究方面，国内学者也开展了大量的工作。通过模型试验和数值模拟相结合的方法，对不同类型的锚固构造进行了研究，分析了其受力性能和传力机理。一些研究针对具体工程，制作了锚固部位的缩尺模型，进行了静载试验、疲劳试验等，研究了锚固部位在不同荷载工况下的力学行为。然而，目前国内对于自锚式悬索桥锚固部位的研究仍存在一些不足之处。部分研究的试验模型与实际工程存在一定差异，导致试验结果的准确性和可靠性受到影响；一些研究在试验方法和数据分析方面还不够完善，需要进一步改进和优化。

国内外对于自锚式悬索桥锚固部位的研究在试验方法、模型设计、数据分析等方面存在一定的差异。国外研究注重试验技术的创新和先进设备的应用，试验结果较为精确，但研究成果的普适性有待提高；国内研究则更侧重于结合实际工程，解决工程中遇到的具体问题，但在研究的系统性和深入性方面还有待加强。因此，有必要在借鉴国内外研究成果的基础上，进一步开展自锚式悬索桥锚固部位的模型试验研究，以完善对其力学性能和传力机理的认识。

1.3研究内容与方法

本研究主要围绕自锚式悬索桥锚固部位展开，具体研究内容包括：

锚固部位模型设计：根据相似理论，结合实际工程自锚式悬索桥的结构特点和锚固部位的构造形式，设计合理的试验模型，确定模型的几何尺寸、材料特性等参数，确保模型能够准确模拟实际锚固部位的力学行为。

试验方法确定：制定详细的试验方案，包括试验加载方式、加载工况的设置、测量参数的选择以及测量仪器的布置等。采用分级加载的方式，模拟锚固部位在不同荷载水平下的受