QDSJ174 自主品牌混动汽车动力系统构型及发展情况-2025.pdfVIP

NO.174

自主品牌混动汽车动力系统

构型及发展情况

1主流混合动力技术路线

目前，量产混合动力系统主要有两大流派：以日系品牌为代表的

DHT混动专属架构、以欧系品牌为代表的P2并联式混动架构。在

DHT和P2之间，自主品牌亦步亦趋，一度面临艰难抉择。随着排放

法规逐渐收紧，DHT凭借出色的燃油经济性脱颖而出，成为了混动

领域的“大趋势”。目前，汽车行业混合动力技术主要为THS系统

构型、i-MMD系统构型、e-POWER系统构型、DM-i系统构型和

P2单电机构型等。

1）THS系统构型

THS（ToyotaHybridSystem）系统是丰田汽车所采用的混合动力

技术，最早应用于1997年发布的第一代普锐斯轿车上。目前丰田已

将该技术更新到第四代，主要应用于卡罗拉、雷凌等车型。

截至2020年5月，丰田已在全球范围内实现1500万辆混合动力汽车

的销量，THS系统也成为全球应用最广泛的混合动力技术。

在工作原理上，THS系统属于功率分流型混合动力系统，也被称为

串并联拓扑结构。该系统主要通过行星齿轮结构实现发动机与电动

机的动力分配，达到纯电模式和混动模式的驱动效果。

2）i-MMD系统构型

i-MMD（intelligentMulti-ModeDrive）系统是本田汽车开发的混

合动力系统，主要应用于本田雅阁、CR-V等中端车型上。目前，

i-MMD系统已更新到第三代。i-MMD系统直接与发动机进行串

联或并联，具有三种工作模式：纯电驱动模式、串联混动模式和发

动机驱动模式。i-MMD系统最大特点是没有传统意义上的变速箱，

只有一套连接发动机、驱动电机和发电机的齿轮结构。

3）e-POWER系统构型

e-POWER系统是日产汽车主推的混合动力系统，该系统在2016年

首次应用于日产NOTE车型，目前已发展到第二代。e-POWER系

统是典型的串联式混合动力技术，该系统中发动机只负责发电，不

用于驱动车辆，车辆完全由驱动电机实现全时纯电驱动。

4）DM-i系统构型

DM-i（DualModel-intelligent）系统为比亚迪开发的三擎构型混

动系统，是基于比亚迪DM混动系统升级形成，目前主要应用于比

亚迪王朝系列车型上。该系统与其他混动系统最大的区别是应用大

容量电池，采用电驱动为主，只有高速巡航时才使用发动机驱动，

主要适配于插电式混合动力汽车。

DM-i系统通过P3+P4双电机、双电控布置，使得系统结构简单，控

制策略容易，整车具备动力强、油耗低、续航距离长等特点。

长城柠檬混动系统也采用类似系统构型。

5）P2单电机构型

P2单电机构型是在传统发动机和变速箱中间增加一台电机而构成的

混动系统。该系统由于结构简单、技术难度小、开发成本低，是众

多汽车企业采用的混动技术方案，主要有大众、奔驰、奇瑞、长安

等。其中，大众P2混动系统采用串联布置方式，在发动机和变速箱

的中间增加第三套离合器用来连接电机。电机则用来启动发动机、

驱动车辆和发电，实现“一机三用”来的达到纯电和混动模式。但

P2构型最大的问题在于布置空间限制了P2电机的功率提升，电机

对发动机辅助优化效果有限。

2我国主要企业混合动力技术

我国混合动力技术始于“十一五”初期，国内大多数车企是在国家

“863计划”新能源汽车项目的支持下开始进行混动技术研发。

2020年底至今，我国长城、比亚迪、长安、吉利等多家汽车企业陆

续发布了混合动力技术，部分产品技术指标达到了国际先进水平。

长城汽车也在2020年12月发布了柠檬混动DHT技术，该技术包括

三套动力总成。“1.5L发动机+DHT100混动变速箱”、“1.5T发

动机+DHT130混动变速箱”和“1.5T发动机+DHT130混动变速

箱+P4电机”三套动力总成的综合最大功率分别为140kW、180kW

和320kW。长城采用HEV动力架构的A级SUV综合油耗能够低至

4.6L/100km；比亚迪早在2004年就开始了DM混动技术研发，并

分别在2008年、2013年和2018年推出三代DM混动技术产品。

在2021年1月，比亚迪又推出了DM-i超级混电系统。

该系统采用一台峰值热效率达到43.%的1.5L发动机，最大功率为

81kW，扭矩为135Nm。

同时匹配的双电机EHS电混系统相比第一代系统体积和重量均减少

了30%，搭载整车后能够让整车亏电油耗降低至3.8L/100km；奇

瑞汽车在20