动车组主供电、牵引系统及设备-动车组牵引高压设备概述.pptxVIP

——动车组牵引高压设备概述;按照动力来源方式;动车组动力来源？;第一章牵引高压设备概述;牵引变压器;;

第一节动车组交流传动系统的组成

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;三相交流电机牵引功率因数高。

三相交流电机体积更小，重量更轻，解决了大功率牵引与轴重之间的矛盾。

交流异步电机的黏着利用性能较好，能够抑制空转。

在控制上，主要采用矢量控制（VVVF）或者直接力矩控制，更高的稳态精度和动态性能。;二.动车组牵引方式：;13;动力分散布置：将全列车分为若干个动力单元，在每一个动力单元中带牵引电机的驱动轴(动力轴)分散布置在单元的每一个或部份车轴上，更重要的是将传动系统的各个动力设备也分散地设置在各个车辆底下，而不占用任何一辆车厢。;15;动车组牵引方式

动力分散式、动力集中式

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;;第一章牵引高压设备概述;一、动车组高压设备组成及作用

;高速受电弓;一、动车组高压设备组成及作用：

;二、高速受电弓的分类：

1.双臂式：双臂式受电弓是最传统的受电弓，也可称“菱”形受电弓，因其形状为菱形。双臂式受电弓结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂，调整困难，保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆已改用单臂式受电弓。

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;2.单臂式：单臂式的受电弓，也可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的受电弓。单臂式的受电弓结构简单，尺寸小，重量轻，调整容易，具有高速动态跟随性以及良好的受流特性，同时比双臂式集电弓噪音低，故障时也较不易扯断接触网线，是目前较为普遍的受电弓类型。

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;;3.垂直式：除了上述两款集电弓，还有某些受电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用。

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;4.目前我国动车组受电弓采用单臂受电弓，采用压缩空气气囊驱动升弓，自重降弓。该型受电弓额定电压/电流为25kV/1000A，具有自动降弓功能，受电弓碳滑板采用纯硬碳材料，对接触网起到保护作用，适合中国既??线路和客运专线接触网。

;我国动车组受电弓采用单臂受电弓，分为单碳滑板和双碳滑板，接触网结冰情况下可使用除冰碳滑板。;受电弓是动车组从接触网取流的关键设备，取流不畅将直接影响动车组运行安全。

动车组受电弓常见故障表现为：

1、异物击打

2、接触网挂异物

3、受电弓自身故障

4、接触网无电压;;

第二节动车组高压设备组成与作用

;高压断路器用于接通/断开电源电路与主变压器的连接，并且在过载或短路时断开电路。它由真空断续器总成、接地开关、接地开关机构、接地开关接口几部分组成。这其中的任何一项都可以通过切断网侧断开电路的方式使高压断路器立即断开，一旦这些电路出现严重故障，就通过高压断路器切断其后的负载供电达到保护的目的。;保护接地开关：当真空断路器（VCB）不能使主回路断路时、或者是当接触网发生异常、要求接触网变成无电压等情况下、操作此开关可以强制接触网接地。当检查高压设备箱的内部时，为了保护车辆安全，当发生受电弓上升的情况时也能事先让受电弓接地、防止触电事故的发生为目的而设置的。只要有电源和压缩空气、无论何时都可以接通(闭合)而不受其他限制，只有当高压设备箱完全闭合时才可断开。操作用电磁阀钥匙设置在车底的辅助电动空气压缩机内。通过驾驶台的保护接地开关和隔离开关、或者配电盘上的开关进行远程控制可以对隔离开关进行操作。;将两个受带电弓连接起来，并将网侧电压传输给位于底架上的主变压器，即任务之一是将来受电弓的电流传导至底架的主变压器，另一个任务是在车辆之间传导电流。高压电缆通过跳线位于车之间，安装于两车端部支撑绝缘子间，跳线与绝缘子通过螺栓固定，拆装方便，易于解编与检修电缆组件的绝缘材质为瑞侃高分子材料聚合物，车顶至车下电缆组件一头为刚性终端，一头为半刚性终端，刚性终端位于车顶通过支撑绝缘子支撑，刚性终端位于车下固定。车顶电缆组件的两头均为半刚性终端，位于车顶通过支撑绝缘子支撑。;四、牵引供电工作原理：

动车组采用交流异步电动机做牵引动力。动车组在工作时，受电弓将网压引入动车组变压器降压后送入整流电路，将交流电转换为直流电，经滤波器平滑Ａ处脉动后，送入逆变器，将直流电逆变为电压和频率可调的三相交流电，经平波电抗器，供给三相异步牵引电动机，实现牵引运行。在这个系统中，动车组先将电网的交流能量转换为直流能量，然后进一步转换成电压和频率可调的交流能量。

;再生制