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演讲人：日期:轨道交通信号科普

目录CATALOGUE01信号系统基础概念02主要信号设备类型03列车控制技术分类04安全防护机制05现代技术发展趋势06典型应用场景示例

PART01信号系统基础概念

轨道交通信号系统是通过电子、机械及计算机技术实现列车运行控制的综合系统，核心功能包括列车位置检测、速度监控、进路排列及冲突防护，确保列车在复杂路网中的有序运行。信号系统的定义与功能定义与基本作用系统涵盖列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）三大子系统，分别负责安全防护、自动驾驶和调度管理，形成“防护-执行-决策”的闭环控制体系。多层级控制功能通过实时采集轨道电路、应答器数据，系统可动态调整列车运行间隔，优化线路通过能力，高峰时段最小追踪间隔可达90秒，显著提升运输效率。动态调整与优化

轨旁设备集群包括信号机、转辙机、轨道电路及计轴设备，其中轨道电路通过电流回路检测列车占用状态，精度达±5米；转辙机采用电动液压驱动，转换时间小于6秒，确保道岔可靠锁闭。核心组成要素解析车载控制系统集成速度传感器、雷达及应答器接收模块，通过连续速度曲线监控（CSM）算法实时计算制动曲线，当列车超速时自动触发紧急制动，响应时间≤200毫秒。数据传输网络采用冗余光纤环网架构，传输速率≥100Mbps，支持CBTC（基于通信的列车控制）系统实现车-地双向通信，位置报告更新频率达1Hz，误差范围±0.5米。

故障-安全设计准则空间防护通过联锁系统确保进路逻辑正确；时间防护利用移动闭塞技术动态计算安全距离；速度防护采用多级速度码控制，超速时分级施加常用/紧急制动。三维防护体系冗余容错机制关键设备如区域控制器（ZC）采用2×2取2架构，双系同步运算并交叉校验，单系故障不影响系统运行，平均无故障时间（MTBF）超过10万小时。所有硬件设备均符合“故障导向安全”原则，如信号机默认显示红灯，继电器采用重力式接点，任何单点故障均导致系统进入安全状态，理论失效概率＜10^-9/小时。行车安全保障原理

PART02主要信号设备类型

轨道电路工作原理通过钢轨构成闭合电路，利用列车轮对短路轨道电流的特性，实时检测轨道区段占用状态，确保列车位置信息准确传输至控制中心。电流回路检测采用不同频率的交流信号区分相邻轨道区段，避免信号干扰，同时支持列车速度码信息的叠加传输，实现车地双向通信。频率调制技术在轨道电路边界设置机械或电气绝缘节，防止相邻区段信号串扰，并通过阻抗匹配技术优化信号传输效率。绝缘节设计

地面信号机显示规则三显示信号系统红灯表示绝对停车，黄灯预告前方区段占用需减速，绿灯允许按规定速度运行，部分系统增加黄绿双灯显示过渡信号。速度码关联显示高速铁路采用分级速度信号，如L5级（常绿）表示全速通行，L3级（绿黄）提示限速200km/h，通过色灯组合传递精确控速指令。进路表示器辅助在复杂站场配置箭头形辅助信号机，通过白光箭头指示道岔开通方向，与主信号机形成冗余确认机制。

道岔转辙机控制逻辑电气联锁保护转辙机动作前需检测道岔区段空闲、敌对进路未建立等联锁条件，通过安全继电器组合实现故障-导向安全设计。双动力冗余驱动采用电动液压双模驱动装置，当主电机故障时自动切换液压系统，确保尖轨密贴强度达到4mm锁闭标准。实时状态监测内置压力传感器和位移编码器，持续反馈尖轨位置、密贴力数据至集中监测系统，异常时触发维护报警。

PART03列车控制技术分类

固定闭塞与移动闭塞固定闭塞技术原理通过轨道电路划分固定区段，每个闭塞分区只能容纳一列车，列车运行间隔取决于分区长度。典型系统包括传统铁路的轨道电路闭塞和CTCS-2级列控系统。01移动闭塞技术优势基于车地通信实时计算动态安全间隔，列车以移动授权为运行依据。采用无线通信（如GSM-R）实现列车精确定位，最小追踪间隔可缩短至90秒，代表系统有CBTC。系统可靠性对比固定闭塞采用物理轨道电路，抗干扰性强但扩展性差；移动闭塞依赖连续无线通信，需冗余设计保障可用性，但具备更高的线路容量和灵活性。典型应用场景固定闭塞多用于干线铁路（如京沪高铁CTCS-3级），移动闭塞更适合高密度城市轨道交通（如地铁全自动运行线路）。020304

自动驾驶等级划分GoA0级（目视驾驶）完全人工驾驶模式，司机负责所有操作，仅配备基础信号显示设备。常见于传统铁路和部分低密度线路oA3级（无司机值守）列车自主运行，车上配备乘务员处理突发情况。需配置完善的障碍物检测系统，如上海地铁10号线。GoA2级（半自动驾驶）系统自动控制加减速和停车，司机负责开关门及应急处理。现代地铁主流配置，如国内多数CBTC线路。GoA4级（全自动运行）完全无人驾驶，控制中心远程监控。要求具备列车自动唤醒、自检、洗车等全套功能，如北京燕房线全自动运行系统