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路基注浆加固专项方案

一、工程概况

1.1项目背景与意义

本项目为XX高速公路K12+350-K15+800段路基加固工程，路线全长3.45km，设计速度100km/h，双向四车道。该路段自2015年通车以来，受交通量增长（日均通行量由2.5万辆增至4.8万辆）、重载车辆占比提升（超载率约15%）及区域降雨量增加（年均降水量1200mm）等因素影响，路基逐渐出现不均匀沉降、路面开裂、边坡滑移等病害，局部路段弯沉值达（120-0.01mm），超出设计允许值（60-0.01mm），严重影响行车安全与道路使用寿命。路基注浆加固作为快速、经济、对交通干扰小的处治技术，通过向土体注入水泥-水玻璃双液浆，填充土体孔隙、胶结松散颗粒，可有效提高路基承载力（预计加固后地基承载力特征值≥180kPa）和稳定性，保障道路长期运营安全，具有显著的经济与社会效益。

1.2工程地质条件

1.2.1地形地貌

路段地处平原微丘区，地面标高45.2-68.7m，相对高差23.5m，地形起伏平缓，坡度3°-8°，两侧多为耕地及村庄，局部路段跨越水塘（面积500-2000㎡），水深1.2-3.5m。

1.2.2地层岩性

根据勘察资料，地层自上而下分为：①素填土：厚2.0-4.5m，松散-稍密，以粉质黏土为主，含碎石、植物根系，压实系数0.85-0.92；②粉质黏土：厚3.0-6.8m，软塑-可塑，孔隙比0.82-1.05，液性指数0.25-0.45，承载力特征值120kPa；③细砂：厚2.5-5.2m，饱和，中密，颗粒不均匀系数Cu=5.8，曲率系数Cc=1.2，承载力特征值100kPa；④强风化砂岩：揭露厚度5.0-8.0m，岩体破碎，RQD=45-60%，承载力特征值300kPa。

1.2.3水文地质

地下水位埋深0.8-2.5m，受大气降水及地表水补给，水位变幅1.0-2.0m，水质类型为HCO3--Ca2+型，对混凝土结构无腐蚀性。路基土渗透系数为（1.2-5.8）×10-4cm/s，属弱透水性土层。

1.2.4不良地质现象

局部路段存在软土透镜体（厚1.5-3.0m，承载力特征值80kPa），K13+200-K13+500段右侧边坡因填土过快出现滑移迹象，裂缝宽5-30mm，错台高度20-80mm；K14+800-K15+100段路基底部存在细砂层，在车辆振动下可能产生液化。

1.3路基现状及主要病害

1.3.1路基不均匀沉降

主要表现为路面纵向裂缝（缝宽3-25mm，长50-300m）、桥头跳车（差异沉降量50-120mm）、路面车辙（深度15-40mm），累计最大沉降量达180mm（K14+200段），沉降速率0.5-2.0mm/月。

1.3.2边坡滑移

K13+200-K13+500段右侧边坡坡率1:1.5，坡面出现弧形裂缝，裂缝最大宽度30mm，深度1.5-2.8m，坡脚隆起高度50-120mm，滑移体体积约8000m3，处于欠稳定状态。

1.3.3路基压实不足

检测显示，路基填土压实度合格率78%（设计值≥93%），粉质黏土层CBR值（6-8%）低于设计值（10%），细砂层相对密度Dr=0.55（中密），难以满足重载交通要求。

1.4加固目标与技术标准

1.4.1加固目标

（1）控制路基工后沉降量≤30mm/年，累计沉降量≤100mm；

（2）加固后地基承载力特征值≥180kPa，路基压实度≥94%；

（3）边坡稳定性系数≥1.3（按圆弧滑动法验算）；

（4）消除砂土液化风险，标准贯入击数N63.5≥10击。

1.4.2技术标准

（1）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）；

（2）《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）；

（3）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）；

（4）注浆材料：42.5级普通硅酸盐水泥，水玻璃模数2.8-3.2，浓度35-40°Bé；

（5）注浆压力：0.5-2.0MPa（根据地层调整）；

（6）浆液扩散半径：0.8-1.5m；

（7）注浆孔间距：1.5-2.0m（梅花形布置）。

二、注浆加固技术方案设计

2.1注浆材料选择与配比

2.1.1主材性能要求

注浆材料采用42.5级普通硅酸盐水泥与水玻璃双液体系。水泥需符合GB175标准，3d抗压强度≥17MPa，28d抗压强度≥42.5MPa，细度≤10%；水玻璃模数2.8-3.2，浓度35-40°Bé，不溶物含量≤2%。材料进场需提供出厂合格证及第三方检测报告，每批次抽检不少于3组。

2.1.2浆液配比设计

根据地层渗透系数（1.2×10??-5.8×10??cm/s），采用以下配比：

-水泥浆：水灰比0.6:1-0.8:1，掺加0.5%高效减水剂（减水率≥20%）；

-水玻璃溶液：浓度38°B