知识分享：盾构始发及接收的施工要点及安全控制措施.docxVIP

盾构始发及接收的施工要点及安全控制措施

??盾构始发和接收阶段，是最容易出状况的阶段，而且特别容易出安全事故。我想搞工程，第一要务是控制安全，其次才是成本、进度和舒适性。那么这两个阶段如何做才能确保平稳顺利呢？其实往往很多事故，还是我们现场管理者没有做到位，没有盯控到位或者经验不足而导致的。

??在浇筑始发端和接收端侧墙结构前需要把盾构钢环预埋好，盾构测量管理人员务必确保其洞门位置预埋准确，复核复核再复核，并且最好再请其他测量人员或者第三方测量人员复核，在源头上要确保盾构钢环预埋的位置精准。这里还有一个施工控制要点，就是预埋钢环完成后，在浇筑混凝土之前，我们必须要把盾构钢环与侧墙主筋牢固的固定，我们管理人员一定要提前给工人交代好，并且要亲自去检查合格后，才能进行侧墙混凝土浇筑。这里如果不固定牢固，在浇筑混凝土的过程中，很容易让我们的盾构钢环变动(往往上浮较多)，非常容易导致我们最终浇筑的洞门钢环位置不精准。

??在浇筑始发段底板结构前，我们务必要把我们的反力架底座钢板预埋牢固，位置准确，务必生根到底板结构中。为后期盾构始发受力提供基础条件。

??盾构吊装，属于重危大工程，这里机械设备本身的吊装注意事项我不再描述。提醒一点，就是务必注意履带吊地基承载力的检测。我们务必要对吊装区域进行地基承载力检测，最好是加固下，甚至把表层的松散杂填土置换掉，在端头要放钢筋进行混凝土硬化，确保我们吊装时的安全。

??始发与接收，就必须不得不说端头加固的事情。在这里要提醒大家的就是，在车站施工前，在车站施工管线改迁前，我们就一定要特别注意把车站的管线改迁路由和我们的端头加固区域进行避开。如果不提前策划和考虑，好多车站施工的管理人员或者设计人员，他们不会考虑或者没有意识我们后期的盾构端头加固。这在源头上确保了我们地面端头加固不受管线影响，也不用来回二次改迁管线，为我们端头加固提前提供施工条件，扫除后期因为有管线而加固不到的盲区，提前扫除安全隐患。

??端头加固区域，我们在地质补勘阶段一定要摸清地质情况，同时要做个有心人，在施工车站围护结构阶段，尤其在车站基坑开挖阶段我们就要特别留意端头的土质和水文情况，这是最直接最精准的地层，我们一定要记录好什么标高范围内什么地层，根据这个我们基本上能够判断我们端头的地层情况。我们就能评判我们做的端头加固是否能满足后期我们盾构施工的需求，也为后期盾构掘进摸透地层提供基础。

??关于盾构端头加固的施工时间问题，最合适的就是在土方开挖之前实施。比如旋喷桩施工时，其实加固的压力很大的而且是不好控制的，如果我们在车站侧墙结构做完之后施工，如果压力控制不当再加上围护结构施工质量稍微欠缺，很容易把洞门范围的围护结构压裂。当然，因为车站工期或者各种原因，我们可能大部分是车站结构做完之后才进行加固。同时因为端头加固也是需要时效性，加固太早，时间久了，可能就没有那个效果了。我们根据实际情况综合评判选择时机。

??在我们端头地层较差时，尤其是有特殊不良地层时，我们要考虑我们实际实施的效果能不能达到我们加固的目的。尤其像有粉细砂承压水等不良地层时，如果我们不能保证加固质量，那么在盾构施工时就特别容易出状况。有现场施工经验的人，会在设计方案之外补充一些措施。比如设计给的旋喷桩加固方案，如果端头有砂层等不良地层，有经验的人在旋喷桩施工完成后，还会辅助压密注浆等施工补充措施。尤其是靠近车站围护端墙的地方，旋喷桩是圆形的，围护结构是直线的，两个接触面无论如何咬合，感觉还是有盲区或者有薄弱环节，而且后期最容易漏水的地方就是围护结构与土体接触面处，这个时候用压密注浆来补充这个盲区和薄弱区，源头上确保加固质量，确保后期盾构施工的安全，为后期洞门漏水打下了良好基础。

??设计很多时候考虑投资或者各方面原因，对端头加固的方案有时候是不够保险的。比如现在我们的端头加固长度其实是不足以包住我们盾体的。在一般地层下没有问题，在做到设计要求下也没有问题。但是实际施工，因为队伍水平和管理人员责任心问题，再加上遇到不良地层等因素叠加，如果我们不够有经验，就是给盾构施工埋下了雷。所以，如果我们没有把握，就务必自己采取一些施工措施来补救。比如始发时用延长钢护筒等措施。地面加固完成后，我们再进行补充注浆加固，或者地面有影响时我们务必采取水平注浆补充加固等措施。确保我们的端头加固质量。

??另外我们有好多是在初支隧道内盾构接收或者始发的。我们如果始发和接收时盾体周边涌水涌泥涌砂，我们根本就没有空间在隧道内去把盾体与洞门之间的缝隙堵住，一旦涌水涌砂这就会带来非常严重的后果。这种端头加固尤其要特别注意，盾构施工前务必确保加固质量。如果不放心或者地层特别差，加固效果没法保证，那就考虑用最笨的办法，比如接收段，自己在初支隧道里面回填一个盾体长度