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我国的多式联运

物流管理四班学号：090563415姓名：张满云

摘要：多式联运作为国际运输中的一种先进的混合运输方式,以其方便、灵活、安全的特点,受到了货主的青睐、承运人的偏好以及政府的扶持,它具有常规分段独立运输方式不可比拟的优势.中国多式联运目前在运输法规、基础设施、系统间的协调以及现代化信息手段的应用等方面与发达国家相比都存在着很大的差距.

作为全球货运最在的国家，在我国多式联运的发展仍处于初始阶段，不少企业就是由于运输跟不上而导致企业不能更快更好的发展的情况。随着我国物流业的发展，尤其是铁路系统运力的改善和铁路集装箱运输体系的建立，多式联运的发展呈现出灿烂前景。所以本文从我国的多式联运的现状分析当前的状况，

提出了现阶段我国发展多式联运的相应措施和解决办法。

关键词：多式联运、成本、水铁联运、法规

前言：中国多式联运目前在运输法规、基础设施、系统间的协调以及现代化信息手段的应用等方面与发达国家相比都存在着很大的差距.作为全球货运最在的国家，在我国多式联运的发展仍处于初始阶段，不少企业就是由于运输跟不上而导致企业不能更快更好的发展的情况。

我国多式联运的现状

(1)联运成本居高不下，源于铁路运力资源的不足

然而，即便是在水运与铁运实现接驳的港口依然存在很多问题，在大连港，水路与铁路已经做好了接驳，但是在众多货物中，水铁运输只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。

明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于奉行JIT生产的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。

据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样一来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。相比铁路，公路运输量少、载货灵活，货物送到目的地后，回程相对容易配到货物，这样重去重回的话，成本就要降低很多，而铁路很难做到这一点。

(2)各种运输都有自己的经营模式，缺乏协调。

除了我国铁路运输运力资源的短板之外，造成水铁联运能力较差的另外一个原因就是彼此之间各自为政，各自有自身的利益诉求，没有实现很好的协调。运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。

（3）缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规

主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。

（4）多式联运基础设施的不足

涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。我国水运内河航

（6）建立统一的交通运输管理部门。运力资源的平衡，要靠各运输部门坐在一起，制定一个统一合理的利益分配体系，并通过物流信息化平台的信息掌握使货物运输达到最佳的运力资源分配。物流信息平台的建立，则是实现这个利益分配体系透明化的有力介质。

参考文献：（1）杨晓梅.我国多式联运系统的发展战略研究