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智能交通信号系统的多目标优化控制

一、智能交通信号系统的发展现状与多目标优化需求

城市交通的高效运行是现代社会发展的重要支撑，而交通信号系统作为调控道路资源分配的核心工具，其控制策略的合理性直接影响着城市交通的整体效率与民生体验。回顾发展历程，早期的交通信号控制以“单点定时”为主，通过预设的固定周期和绿信比分配信号灯时长，这种模式在交通流量稳定的场景下具备一定实用性，但面对动态变化的交通需求时，其“机械性”缺陷逐渐暴露——高峰时段的拥堵、平峰时段的资源浪费、不同方向车流的不均衡等问题频发。

随着传感器技术与计算机算法的进步，感应控制与区域协调控制技术逐步普及。感应控制通过埋设地感线圈或安装视频检测器实时采集车流量数据，动态调整单个路口的信号周期；区域协调控制则依托通信网络将多个路口联动，形成“绿波带”等协调方案，在一定程度上提升了路网整体通行效率。然而，这些传统控制模式普遍存在“单目标导向”的局限性：系统设计往往以“最小化车辆延误”或“最大化通行能力”为单一优化目标，忽视了交通系统的多维度属性。例如，为提升通行效率而延长主路绿灯时间，可能导致支路车辆长时间等待，增加尾气排放；过度追求短周期切换，又可能因频繁启停加剧交通安全隐患。

在“双碳”目标与智慧城市建设的背景下，交通系统的优化需求已从“效率优先”转向“效率、环保、安全、公平”的协同发展。此时，多目标优化控制的重要性愈发凸显——它要求系统在设计与运行过程中，同时考量车辆通行效率、污染物排放、交通安全、行人流畅度等多个维度的目标，通过科学的算法平衡各目标间的冲突，最终实现交通系统的整体最优。

二、多目标优化控制的理论框架与目标体系

（一）多目标优化的核心内涵与传统模式对比

多目标优化控制的本质，是在交通信号系统的决策过程中引入多个相互关联又可能冲突的目标函数，通过算法寻找一组“非支配解”（即无法通过牺牲某一目标来提升另一目标的最优解集合），为决策者提供灵活的选择空间。与传统单目标控制相比，其核心差异体现在三个方面：

其一，目标维度的拓展。单目标控制通常仅关注“车辆延误时间”或“停车次数”等单一指标；多目标控制则需同时纳入“平均车速”（反映效率）、“CO?/NOx排放量”（反映环保）、“行人等待时间”（反映公平）、“冲突相位切换频率”（反映安全）等多元指标，形成更贴近实际需求的目标体系。

其二，目标间的协同与权衡。不同目标往往存在此消彼长的关系：缩短车辆延误可能需要延长主路绿灯时间，却会增加行人过街的等待风险；降低排放需要减少急刹急启，却可能导致车辆排队长度增加。多目标优化需通过数学建模明确各目标的权重关系，在动态交通环境中找到平衡点。

其三，决策灵活性的提升。单目标控制的结果是唯一的“最优解”；多目标优化则生成一组“帕累托最优解”，决策者可根据具体场景（如早晚高峰、学校上下学时段、大型活动散场等）选择最符合当前需求的控制策略。

（二）多目标优化的核心目标维度解析

通行效率目标：这是交通信号控制最基础的目标，通常通过“车辆平均延误时间”“排队长度”“路口通行能力”等指标衡量。例如，在高峰时段，系统需优先保障主要方向车流的连续通行，减少因红灯等待导致的车辆积压；在平峰时段，则应缩短信号周期，避免空驶车辆长时间等待。

环保减排目标：机动车尾气排放与车辆的启停次数、怠速时间密切相关。研究表明，车辆在怠速状态下的污染物排放量是匀速行驶时的2-3倍。因此，多目标优化需通过延长绿灯时间的连贯性、减少急刹急启频率，降低单位时间内的污染物排放总量。

交通安全目标：信号控制策略直接影响路口的冲突风险。例如，频繁切换相位可能导致驾驶员反应不及，增加闯红灯概率；行人与非机动车相位的不合理设置，可能引发机非混行冲突。多目标优化需将“相位切换频率”“行人/非机动车等待时间”“各方向车流的交织次数”等纳入目标体系，降低事故发生概率。

公平性目标：交通参与者包括机动车、非机动车与行人，不同群体的需求常存在矛盾。例如，过长的机动车绿灯时间会压缩行人过街时间，增加老人、儿童的过街风险；反之，过短的机动车绿灯时间又可能导致交通拥堵。多目标优化需通过“行人等待时间方差”“非机动车与机动车延误比”等指标，平衡不同群体的路权分配。

三、多目标优化控制的关键技术路径

（一）多源数据采集与融合：构建精准感知基础

多目标优化的前提是对交通状态的全面、实时感知。传统信号系统主要依赖地感线圈与视频检测器，前者易受施工损坏且仅能检测固定位置的车流量，后者受天气与光照影响较大。随着车联网（V2X）、5G通信与物联网技术的发展，数据采集的维度与精度得到显著提升：

路侧传感器网络：通过毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头等设备，可实时获取路口各方向的车辆位置、速度、类型（如公交、货车、私家车），以及行人、非机动车的流量与分布。

车联网数据：