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缸内直喷技术
杨鹏
概述
什么是缸内直喷
将汽油直接喷入气缸，利用缸内气流和活塞表面的燃料雾化与空气形成混合气进行燃烧。
传统的汽油发动机是将汽油喷射到进气管中，与空气混合后再进入气缸内燃烧优化启动时不稳定循环的排放和输出
为什么要研究缸内直喷
降低能耗和燃油消耗率
石油资源日益枯竭，CO2排放愈发严格
GDI发动机能用稀燃技术，空燃比可高达40：1，甚至最高可达100：1，使得功率和转矩均高于传统汽油机，油耗、噪声及二氧化碳的排放量都较低
GDI发动机工作的均匀性、瞬时反映性、起动性等均比传统汽油发动机有较大的改进
缸内直喷的发展轨迹
缸内直喷优点：省油
低负荷时，层状气体分布，燃料被进气涡流及活塞顶部的球形曲面保持在火花塞附近，是易于点燃的最佳混合气，而周围则为空气层，整个燃烧室内成为40：1的超稀薄空燃比仍能稳定燃烧，达到省油效果。
低负荷时，由于A／F比超稀薄化，故进排气的泵损失少，即气体交换损失少；且因燃料吸温冷却效果，冷却损失少，如图5．1所示为丰田汽车公司D-4缸内汽油直接喷射发动机，与一般喷射发动机在泵损失及冷却损失间的差异。
怠速转速可设定在较低值，例如三菱汽车的设备接口发动机怠速为600r／min。
缸内直喷优点：高输出
进气行程时就开始喷射燃料，整个燃烧室为均匀混合理论空燃比的均匀混合气。
进气行程就开始喷油，燃料气化的吸温冷却效果，使空气密度增加，可提高容积效率，故比一般喷射发动机的输出高。
直接喷入气缸中燃油的气化作用，降低空气温度，发动机不易爆震，故压缩比可提高，如设备接口发动机压缩比可达12.0：1。
缸内直喷缺点
未蒸发燃油劣化颗粒和HC排放，增加发动机磨损
无法使用三元催化转化器。
油品质量要求严格：大众公司取消分层燃烧技术；三菱，丰田不引入直喷发动机
缸内直喷对比气门口喷射
气门附近形成油膜，油坑，瞬时供油量无法精确控制
冷启动困难，启动时4~10个循环不稳定燃烧
节气门节流造成进气节流损失
无法减速断油，容易失火回火
进气温度高，充气效率低
低压喷射，可以使用三元催化转换器
气门口喷射
避免气门口燃烧湿壁，瞬时供油量控制精确
冷启动时不需加浓混合气，降低瞬变HC排放
控制喷油量来控制发动机负荷，无节流损失
可以实现减速断油，提高发动机负荷率，提高经济性
进气温度低，充气效率高
高压喷射，设计制造难度高，硬件软件复杂
需要额外降低氮氧化物的催化转化器
缸内直喷
GDI发动机燃烧系统
喷束引导
喷油嘴靠近火花塞，窄间距布置，燃油射向火花塞电极
使混合气在有限空间内产生有效分层，实现稀燃
火花塞容易被燃油沾湿造成积碳或点火苦难，寿命缩短
壁面引导
喷油嘴与火花塞之间宽间距布置，喷油器在进气门一侧，火花塞在中间，采用特殊形状的立式进气道
进入的空气形成逆向滚流，将燃油送到火花塞附近
大众三菱丰田日产俊采用此燃烧系统
气流引导
采用水平进气道，喷油器与火花塞宽间距布置，喷油器对准燃烧室中心喷向火花塞
在缸内产生顺向滚流，是发动机在大部分范围内实现分层充气或均质混合气
FEV公司部分方案采用此系统
GDI发动机发展趋势
λ=1均质混合燃烧
更快启动，更快响应，更高动力，更低排放
涡轮增压技术
DGI比PFI爆震倾向小，辛烷值要求低
优化燃烧系统，扩大分层稀燃区域
节油20~25%，大幅提升热效率
实现HCCI（均质充量压缩燃烧）
均匀混合气完全混合压燃，没有火焰传播过程，阻止NOx和微粒生成
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