高速铁路无砟轨道结构及养护维修.pptxVIP

高速铁路无砟轨道结构与养护维修;一、我国高铁无砟轨道类型及技术特点

二、无砟轨道设计主要技术要求

三、无砟轨道典型伤损及原因分析

四、无砟轨道检查与维修要点;高速铁路轨道结构总体上分为两大类：

－以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道；

-以混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。

国内外运营实践表明：两类轨道结构均可保证高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济性方面存在明显差异，各国根据自己的国情、路情选用。;法国高铁自上世纪70年代开始，在有砟轨道线路上多次创造了试验速度的世界记录

1972年，TGV001号列车，试验速度达到318km/h

1981年，PSE16号列车，试验速度达到380km/h

1988年，PSE88号列车，试验速度达408.4km/h

1989年，TGVAtlantique号列车，试验速度达482km/h

1990年，创造试验速度515.3km/h

2007年，TGV150列车，创造了试验速度574.8km/h的世界记录

;日本新干线板式无砟轨道线路，300X系高速试验列车于1995年9月和1996年3月创造了350km/h和443km/h高速纪录

我国于2010年12月在京沪高铁无砟轨道线路先导段，CRH380A高速动车组创造了486.1km/h的运营试验最高速度

;随着列车速度的不断提高，有砟轨道线路道砟粉化及道床累积变形速率随之加快，须通过多种轨道结构强化措施（如：采用特级道砟，优化道床尺寸，铺设砟下胶垫、枕下胶垫等），来满足高速铁路对轨道高平顺性、高稳定性、少维修的要求;随着列车速度不断提高，世界上很多国家在强化有砟轨道的同时，相继研发以“高稳定性、高平顺性、少维修”为主要目标的多种形式无砟轨道结构。

无砟轨道在高速线路上的应用范围愈来愈广，日本、德国、韩国、我国台湾地区等后期修建的高速线路，无砟轨道所占比例均在90%以上。;主要采用单元板式无砟轨道结构

累计铺设2700多km（其中新干线约1600多km）

由日本铁路综合技术研究所集中研发

自上世纪70年代至今，维持基本结构型式不变，不断优化设计、制造和施工技术，提高其技术经济性

无砟轨道的应用从隧道、桥梁地段→路基地段;德铁无砟轨道延长里程约800km

基于统一的基本技术要求，企业自主研发，无砟轨道结构型式多种多样，达上百种之多

无砟轨道新结构上道程序：德铁技术委员会（EBA）批准→认证试验室综合评价→有限长度的试铺→5年的运营考验

通过德铁认证许可的有6种：Rheda、Züblin、B?gl、RhedaBerlin、ATD、Getrac

无砟轨道的研究与应用从隧道、路基地段→桥梁地段;韩国高铁（汉城－釜山）全长412km，分二期建设：

一期工程（汉城～大邱）:289.3km主要为有砟轨道，在光明车站及3座隧道内引进了德国普通Rheda型无砟轨道及Vossloh扣件系统，共53.841km

二期工程（大邱－釜山）:采用Rheda2000型无砟轨道;全长345km，桥梁73%，隧道18%，路基9%

区间：日本板式轨道，86.6%

道岔区：德国Rheda型无砟轨道，8.5%

台北隧道段：LVT无砟轨道，3.8%

台北车站站台：埋入式无砟轨道，0.1%

有砟轨道，1.0%;无砟轨道定义;线路静态、动态平顺性高

线路维修工作量大幅减少

耐久性好，服务期长

提供较大的纵、横向阻力，线路稳定性高

自重轻，减小桥梁的二期恒载

道床美观整洁

避免优质道砟资源的使用，高速条件下的道砟飞溅;（1）工程投资较大（轨道结构及线下工程综合投资）

（2）基础沉降等特殊情况下，无砟轨道失效修复、轨道几何调整较困难，维修专业性要求高

（3）道床面相对平滑，轮轨噪声相对较大;——适宜铺设无砟轨道的范围——;一、我国高铁无砟轨道类型及技术特点;我国铁路无砟轨道结构的研究始于上世纪60年代初，经历了以下几个发展阶段：;基于我国高速铁路运输组织模式、桥隧比例较高的线下基础工程条件，以及高速行车对轨道结构稳定性、平顺性和耐久性等要求，通过充分论证，确定了无砟轨道的应用范围：

设计时速300公里及以上高速铁路主要采用无砟轨道

设计时速200~250公里高速铁路主要采用有砟轨道，维修作业较困难的长大隧道采用无砟轨道;我国高速铁路无砟轨道结构类型;我国高速铁路无砟轨道结构应用概况;基本组成：预制轨道板＋砂浆充填层＋现浇支承基础

施工方法：“自下至上”

钢轨定位及调整方式：扣件调整或轨道板打