优化轨头形面改善轮轨关系.pptxVIP

优化轨头廓形改善轮轨接触;我国轮轨匹配面临的问题

轮轨接触不良与滚动接触疲劳

轮轨接触不良与构架横向加速度超限

临界速度与轮轨等效锥度

通过打磨改善轮轨接触

研发新廓形钢轨改善轮轨接触

结论及建议;1.我国轮轨匹配面临的问题;我国铁路轮轨几何匹配未达到理想状态：主要表现在在直线上运行时，轮轨接触不在轨头踏面中心区域，而是偏向轨距角；在曲线上运行时，未能与车轮轮缘形成共形接触，尤其对CRH3型车（S1002CN车轮）和普通客车（LM车轮）表现更为突出。;我国铁路有用于时速≤160km客、货车车轮踏面LM，有用于CRH1和CRH2动车组的车轮踏面LMA，有用于CRH3和CRH5动车组的S1002CN以及XP55等，其中60钢轨与LM车轮匹配情况见下图。

;我国铁路轮轨匹配存在的问题

;我国高速铁路CRH3和CRH5轮轨匹配情况见下图。两者车轮适合在1：20轨底坡的铁路上使用，在我国1：40轨底坡的条件下，轮轨接触偏向轨距角，不在轨头踏面中心。

;2.轮轨接触不良带来的危害之一——出现滚动接触疲劳RCF;2.1既有线RCF

近年来，除了钢轨磨损以外，滚动接触疲劳RCF日益成为制约钢轨使用寿命的主要因素。RCF包括轨头裂纹、轨距角裂纹、剥离掉块、隐伤，已经成为钢轨的主要伤损形式。轮轨长期在轨距角接触，是导致出现RCF的主要原因之一。

;;;3.轮轨接触不良危害之二

——构架横向加速度超限;3.1.CRH3型动车组构架横向加速度报警的基本情况

1）发生的区段

多数出现在钢轨光带较宽的区段，比较固定，包括未打磨的岔区和站内以及按60轨原始廓形进行预打磨的区段；

2）发生的条件和时机

动车组运行一段时间后，车轮踏面发生凹形磨耗；钢轨预打磨未达要求或者运行时间较长，钢轨光带宽度大于45mm；在外部有激扰的情况下发生。;3.2武广高铁动车组横向加速度报警

基本情况

2010年2月，CRH3C动车组在武广高铁因动车组构架横向加速度报警（以下简称报警）引起停车，停车地点主要集中在武广高铁下行线汩罗东-长沙南间k1552前后。经工务检查，存在的主要问题是光带不良。

;a)报警区段出现宽光带

（光带宽度约55mm）;车辆方面对报警动车组进行了全???的调查，除了车轮踏面出现较大的凹磨外，未发现其他异常。下图为出现报警动车组车轮外形、镟修后的车轮外形与原始车轮外形的对比，可见出现报警的动车组车轮具有踏面凹磨的特征。;3.2武广高铁动车组横向加速度报警

报警的处理

对报警区段钢轨再次打磨后，轮轨接触光带居中，宽度约为20mm左右。;3.3哈大高铁动车组构架加速度报警

基本情况

2013年8月间，CRH3型车行至营口东－盖州区间发生7车构架横向加速度报警，报警发生位置为上行k223+090附近，以往在该区段也出现过动车组报警，报警区段基本固定。哈大高铁钢轨预打磨时间为2012年5～6月，其中，营口东－盖州区间钢轨预打磨由北京大型养路机械运用检修段完成。至2013年8月，营口东－盖州区间线路运营约9个月；报警动车组车轮距上次镟轮已运行约23万公里。

;轨头廓形、光带及轨距测试结果

报警区段典型的钢轨轨头廓形及光带检测结果见下图。;3.4京津城际动车组构架加速度报警

基本情况

2013年3月份以来，京津城际上行武清站出站前后多次发生动车组转向架横向加速度报警，报警地点为上行线K86～K88区段。该区段自2008年预打磨后，作为钢轨打磨周期观测段至报警时一直未进行过钢轨预防性打磨，钢轨光带宽度大于45mm。2013年3月，对上行k85+300-k90+000观察段进行了预打磨后的首次打磨列车打磨，打磨后动车组报警现象消除。;3.5京沪高铁动车组构架加速度报警

京沪高铁动车组构架横向加速度报警主要发生在岔区和徐州以北由北京局打磨施工区段，由于基本按原始廓形进行打磨，见图a，至2013年底，该区段光带宽度普遍达到35~40mm，典型情况如图b。;3.5京沪高铁动车组构架加速度报警

徐州以南由上海局进行打磨施工，按设计廓形进行钢轨打磨，运行至今钢轨光带约30mm左右,至今未出现报警。;4.临界速度与轮轨等效锥度

为什车轮出现凹磨，钢轨光带较宽就容易出现报警呢？;4.1临界速度与蛇行失稳

机车车辆沿直线轨道上运行时，具有一定形状的车轮型面的铁道车辆轮对，沿着平直钢轨滚动时，会产生一种振幅有增大趋势的特有的运动——轮轨一面横向移动，一面绕通过其质心的铅垂轴转动，这两种运动的耦合称之为轮对蛇行运动。

;机车车辆非保守系统的阻尼项是与运行速度成反