说明指导书基于单片机的电磁驱动气门设计.docVIP

中北大学

课程设计说明书

学生姓名：陈波学号：

学院（系）：机电工程学院车辆和动力工程系

专业：热能和动力工程

题目：基于单片机电磁驱动气门设计

综合成绩：

指导老师：张艳岗职称:助教

1月

基于单片机电磁驱动气门设计

节能、环境保护已成为现代内燃机发展专题。长久以来,大家一直在追求燃油、配气正确控制,来提升燃油经济性,降低环境污染。传统内燃机大全部采取不变配气定时，它只适应发动机某一常见转速。最有利配气定时需经过反复试验确定。

汽车发动机采取可变气门驱动,使气门开启相位、气门开启连续角度、气门升程随发动机工况改变,能够改善怠速稳定性,增加低速下外特征扭矩,改善部分负荷燃油经济性和降低有害排放。相对于基于凸轮可变配气机构，无凸轮轴气门驱动(camshaftlessvalveactuation)取消了凸轮机构,不受凸轮型线限制，以电磁、电液、电气或其它方法驱动进排气门实现配气功效,能够柔性地调整配气定时和气门升程。其中以电磁驱动技术最为成熟(已经有装车试用报道)。

本文采取最具代表性“双弹簧双电磁铁气门驱动方案”，设计基于单片机AT89S52控制系统，实现气门开启相位和气门开启连续角度有效控制。

基础情况和工作原理

电磁驱动气门机构(ElectromechanicalvalveActuation，简称为EMVA),现在AuraSystems企业、FEV企业和通用汽车企业分别提出了工作原理基础相同采取双弹簧双电磁铁气门驱动方案,并进行了多年研究。其中AuraSystems和FEV电磁气门驱动机构已经装车试用。其结构示意图以下：

工作原理：电磁气门驱动机构关键由两个相同电磁铁（共用一个衔铁，衔铁和气门焊接在一起），两个相同弹簧和气门组成。发动机不工作时，激磁线圈1和2均不通电，气门半开半闭；发动机开启时，气门驱动装置初始化，控制系统依据曲轴转角判定气门在这一时刻应有开关状态，使线圈1或2通电，电磁力克服弹簧力，将气门关闭或开启。气门处于开启状态时，线圈1不通电，线圈2则必需通电，使电磁力等于或大于弹簧力以保持气门开启。要关闭气门时，线圈2断电，衔铁和气门在弹簧力作用下向上运动；在气门靠近关闭位置时，线圈1通电，电磁力帮助气门（衔铁）快速至关闭位置；以后线圈1继续通电使气门保持在关闭状态。需要开启时，线圈1断电，衔铁和气门在弹簧力作用下向下运动。如此循环往复。

系统模型浅析

电磁驱动气门是一个经典电、磁和机械相互耦合系统。在分析时,应将系统分为电、磁和机械三个子系统分别考虑,并建立子系统之间耦合关系。

电子系统

电系统原理图以下图一所表示，电磁铁被理想化为一个电感线圈，上下电路相同。深入简化为图二等效电路图，能够列出电压平衡方程为：

式中,Uin为电源电压;Icoil为经过线圈电流;Rcoil、Lcoil分别为线圈电阻和电感;Eemf为线圈在气隙磁场中运动时切割磁力线产生反电势;Bδ为气隙磁场强度;l为磁场中有效线圈导体总长度;v为线圈切割磁力线速度,即气门运动速度。

图一图二等效电路图

磁子系统

气门驱动力来自电磁线圈通电后对衔铁电磁力，大小取决于电磁驱动器结构尺寸、材料特征和电流大小,是驱动器一个特征参数,可表示为：

，其中Km表示一个常数。

机械子系统

电磁驱动气门可简化为一个单自由度弹簧-质量-阻尼系统,其动力学模型图所表示。动子M受到电磁力、弹簧力和阻尼力(包含摩擦和空气阻力),和燃烧室内气体对气门顶部压力(F0)。气门位移为x,零点位置在行程最上端,即气门关闭位置。由牛顿第二定律可得,气门运动微分方程为：

式中,m为动圈式电磁驱动气门运动质量,包含气门、动子线圈和骨架、连接件质量和弹簧质量1/3;c为阻尼系数;k为弹簧刚度系数。

子系统之间相互关系

由上述可得，系统运动微分方程组为：

子系统之间相互关系图所表示：

硬件设计

高速电磁阀设计

高速电磁阀是该装置关键部分，关键包含弹簧、电磁铁(含静铁芯、动铁芯和电磁线圈)和专用气门。本文并不对各个部分设计展开具体论证，而只是参考文件资料完成零件选型。

弹簧：中径D=3Omm，钢丝截面直径d:2.smm，有效圈数N=7圈，自由高度52mm，刚度