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非优化建模思想在干道协调信号控制中的应用与革新

一、引言

1.1研究背景与意义

随着城市化进程的快速推进，城市规模不断扩张，人口数量持续增长，机动车保有量也呈现出爆发式增长态势。交通拥堵已成为全球各大城市面临的严峻挑战之一，严重影响着城市的正常运转和居民的生活质量。

以北京为例，根据北京市交通运行监测调度中心的数据，早高峰期间，中心城区的主要干道如长安街、三环、四环等路段常常出现严重拥堵，车辆行驶速度缓慢，平均车速甚至低于20公里/小时。在一些热门商圈和办公区域周边，交通拥堵情况更为严重，车辆排队长度可达数公里，导致居民通勤时间大幅增加，据统计，北京居民的平均通勤时间已经超过了1小时，给居民的生活带来了极大的不便。同样，在上海，早晚高峰时段，内环高架、延安路高架等交通干道上车流量饱和，拥堵现象频发。广州、深圳等一线城市以及众多二线城市也都面临着类似的交通拥堵问题。

交通拥堵不仅导致居民出行时间大幅增加，降低出行效率，还造成了巨大的经济损失。据相关研究表明，交通拥堵使得城市物流成本上升，企业生产效率下降。以物流行业为例，由于交通拥堵，货物运输时间延长，物流成本增加，这直接影响了企业的经济效益。同时，交通拥堵还导致了能源的大量浪费和环境污染的加剧。汽车在拥堵状态下频繁怠速、启停，油耗大幅增加，据测算，交通拥堵状态下汽车的油耗比正常行驶时高出20%-50%。此外，汽车尾气排放中的污染物如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等也相应增加，对空气质量造成了严重影响，危害居民的身体健康。

在城市交通系统中，交通干道作为城市交通的主动脉，承担着大量的交通流量，其畅通与否直接决定着整个交通网络的运行效率。当交通干道出现拥堵时，不仅会影响干道自身的通行能力，还会引发周边道路的连锁拥堵，导致整个城市交通系统陷入瘫痪。因此，如何有效缓解交通干道的拥堵状况，提高交通运行效率，成为城市交通管理领域亟待解决的关键问题。

干道信号协调控制作为一种重要的交通管理手段，通过对干道上多个交叉口的信号灯进行协同控制，使车辆在干道上能够连续顺畅地通行，减少停车次数和延误时间，从而提高干道的通行能力和交通运行效率。例如，在实施干道信号协调控制的路段，车辆可以在绿灯时间内连续通过多个交叉口，无需频繁停车等待信号灯，大大提高了车辆的行驶速度和道路的通行能力。干道信号协调控制还可以减少车辆的怠速和启停次数，降低能源消耗和尾气排放，对环境保护具有积极意义。通过合理的信号配时和协调控制，还能够提高交通安全水平，减少交通事故的发生。因此，深入研究城市交通干道信号协调控制，对于缓解城市交通拥堵、提高交通运行效率、促进城市可持续发展具有重要的现实意义和理论价值。

目前，干道信号协调控制的研究主要基于优化建模思想，通过建立复杂的数学模型来求解最优的信号配时方案。然而，这种方法存在一些局限性。一方面，优化建模过程往往需要大量的交通数据和复杂的计算，对数据的准确性和完整性要求较高，实际应用中难以满足。另一方面，优化模型通常假设交通流是稳定的、可预测的，但实际交通状况复杂多变，存在许多不确定性因素，如交通事故、突发交通事件等，这使得基于优化建模思想的信号控制方法在面对复杂交通状况时适应性较差。

相比之下，非优化建模思想主导的干道信号协调控制方法具有简单、灵活、适应性强等优点。这类方法不依赖于复杂的数学模型和大量的交通数据，而是通过对交通流的基本特性和规律的理解，采用启发式规则或经验方法来实现信号的协调控制。非优化建模思想主导的干道信号协调控制方法能够更好地适应实际交通状况的复杂性和不确定性，具有重要的研究价值和应用前景。

1.2国内外研究现状

国外对于城市交通干道信号协调控制的研究起步较早，在理论和实践方面都取得了丰硕的成果。20世纪60年代，英国的TRANSYT（TrafficNetworkStudyTool）系统率先问世，它通过数学模型对交通网络进行模拟分析，以最小化车辆总延误为目标，优化信号配时参数，包括周期时长、绿信比和相位差等，为干道信号协调控制提供了重要的理论基础和实践方法。随后，美国的SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）和澳大利亚的SCATS系统相继出现，它们都属于自适应交通信号控制系统。SCATS能够实时采集交通流量、车速等数据，并根据交通状况的变化动态调整信号配时，以适应不同时段和不同交通需求下的交通运行。

随着计算机技术和智能算法的快速发展，国外学者在干道信号协调控制领域不断探索新的方法和技术。遗传算法、蚁群算法、粒子群优化算法等智能优化算法被广泛应用于信号配时的优化求解中。例如，有研究运用遗传算法对干道信号配时进行优化，通过模拟生物遗传进化过程中的选择、交叉和变异操作，寻找最