吊车梁上翼缘与柱连接板的疲劳断裂及处理.docxVIP

一、吊车梁上翼缘与柱连接板的断裂破坏

有重级工作制吊车的冶金工业厂房，吊车梁与柱子的连接经常发生各种形式的破坏，其中一种是吊车梁上翼缘与柱子连接板的断裂破坏。

某炼钢厂连铸接受跨有四台125/30ｔ重级工作制铸造吊车，吊车梁跨度有9米和18米两种，投产15年后在检查中发现，吊车梁上翼缘与柱子连接板普遍发生断裂坏，如图1和图2所示。

图1?某连铸车间接受跨平面布置

俯视

仰视

图2?吊车梁与柱连接板断裂

此连接板与梁端上翼缘采用高强度螺栓连接，与柱子翼缘采用焊缝连接，裂缝沿焊缝开展，已完全裂断。

这个连接用于传递吊车横向水平荷载，同时保证吊车梁端部的稳定，其失效破坏会使吊车梁受力状况恶化，影响安全生产，危及结构安全。

因此，需要分析连接板开裂的原因，进行适当的改造处理。

二、破坏原因分析

吊车梁与柱上翼缘的连接板，一端与吊车梁上翼缘用高强度螺栓连接，另一端与柱子焊接，这是一种常见的构造方式。

采用这种构造方式时，应考虑连接板承受吊车横向水平荷载产生的最大水平反力，以及由于吊车梁底面承压不均匀造成偏心从而产生的附加内力；对于重级工作制吊车梁，还要考虑梁端转角引起上翼缘纵向水平位移而产生的附加弯矩的影响。

梁端转角引起的水平位移u?可按下式计算：

式中，Mx——吊车梁在竖向荷载作用下的跨中最大弯矩；

l——吊车梁跨度；

hl——吊车梁截面高度；

?Ix——吊车梁截面绕强轴的惯性矩。

水平位移u产生的附加弯矩为：

式中，I0——连接板在其平面内的惯性矩；

?l0——连接板的计算长度，为柱翼缘至最近高强度螺栓的距离。

从上面两式可以看出，附加弯矩是在吊车竖向荷载作用下产生的，并且其大小与连接板计算长度的平方成反比。说明当连接板的长度较小时，连接板就会出现较大附加弯曲应力。这样，当吊车运行较频繁时就会出现疲劳断裂。

该连铸接受跨吊车梁与柱连接板的计算长度，对9米跨吊车梁为200mm，对18米跨吊车梁为150mm，这个长度是很小的。按上面两式计算，最大附加弯曲应力已经超过了材料设计强度。

此外，接受跨的吊车运行非常频繁，根据正常生产情况下的实测结果，以200万次应力幅循环为基准的欠载效应等效系数?αf?为0.99。这个数值高于一般重级工作制软钩吊车的αf＝0.8。

因此，可以认为连接板在投入使用近15年后出现疲劳开裂，是附加弯矩造成的过大应力和吊车运行非常频繁的结果。

三、改造处理

处理吊车梁与柱子的这种连接破坏，一般是改用板铰连接，如图3所示。采用板铰连接，上翼缘纵向水平位移不受约束，梁端转角不会产生附加弯矩，是一种很好的连接方法。

但是，接受跨F轴线柱与吊车梁上翼缘的净距很小，对9米跨吊车梁为150mm，对18米跨吊车梁为100mm，而铰栓直径约为36~60mm，铰板栓孔的端距不小于1.5倍的铰孔直径，因此，采用板铰连接受到限制。

由于此处不便于改用板铰连接，提出了如图4所示的改造处理方式。将原制动板端头部分切除，改换一较厚钢板，利用原有螺栓孔用高强度螺栓进行连接，在新换钢板上开槽口，打入钢楔与柱子顶紧，钢楔与柱子和制动板均不焊，柱子上焊钢板与钢楔顶紧。

与板铰连接一样，这种连接可限制吊车梁上翼缘横向水平移动，传递吊车横向水平荷载，同时保证吊车梁端部的稳定，而在吊车腹板平面内自由移动，不会产生附加弯矩。

接受跨柱与吊车梁的连接按上述方法进行了改造处理，如图5所示，后续使用状况良好。

图3?吊车梁与柱的板铰连接

图4吊车梁与柱的改造处理方案

图5吊车梁上翼缘与柱子改造处理后的情况