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基于车站间隔时间精细研究的高速铁路通过能力优化策略与实践

一、引言

1.1研究背景与意义

近年来，高速铁路凭借其快速、便捷、安全等显著优势，在全球范围内得到了迅猛发展。中国的高铁成就更是举世瞩目，截至2024年年底，高铁营业里程已达4.8万公里，超过世界高铁总里程的70%，成为人们中长途出行的首选交通方式。随着高铁网络的持续加密和客流的不断攀升，如京沪高铁、京广高铁等繁忙干线，运输需求与运输能力之间的矛盾日益凸显，对高铁通过能力的研究变得愈发重要。

高速铁路通过能力是衡量其运输效率和服务水平的关键指标，直接关系到铁路部门能否高效地满足旅客出行需求，合理安排列车运行计划。它不仅影响着旅客的出行体验，如候车时间、准点率等，还对铁路运营企业的经济效益和社会效益有着深远影响。若通过能力不足，会导致列车延误、旅客滞留等问题，降低铁路运输的可靠性和吸引力；而科学合理地提高通过能力，则可以增加列车开行数量，提升运输效率，促进区域间的经济交流与发展。

在影响高速铁路通过能力的众多因素中，车站间隔时间起着关键作用。车站作为列车到发、旅客乘降和车辆周转的重要节点，其间隔时间的长短直接制约着列车的追踪运行和线路的通过能力。精确研究车站间隔时间，能够深入揭示列车在车站内的作业规律和时间消耗特性，为优化列车运行组织、提高通过能力提供坚实的理论基础和数据支持。通过对车站间隔时间的精细分析，可以挖掘潜在的时间资源，合理调整列车的到发顺序和作业流程，减少列车之间的等待时间和冲突，从而实现铁路运输资源的高效配置。

1.2国内外研究现状

国外在高速铁路通过能力计算及车站间隔时间研究方面起步较早。日本作为高铁发展的先驱国家，新干线采用基于既有线能力利用率法改进的简易山岸公式计算通过能力，该公式适用于新干线公交化运营模式，因其平均旅客运距较短且换乘方便，能满足新干线通过能力计算需求，但因其特殊路情，其他国家高铁较少采用。德国采用平均最小列车间隔时间法，这是一种结合排队论、概率论和晚点传播理论的动态计算方法，在计算通过能力时能保证一定服务质量。不过有研究指出该方法存在未考虑列车停站及越行等因素的问题，后续有学者通过改进算法，如引入扣除系数分析列车速度差、停站及越行导致的时间扣除，融入直接计算法思想考虑列车比例、连发车比例等方式，提升了算法精度和适应性。在车站间隔时间研究上，国外学者运用仿真技术，对车站内列车的进路安排、作业流程与间隔时间的关系进行了深入探讨，提出了一些优化策略，但在应对复杂运营场景和多因素耦合影响方面仍有待完善。

我国对高速铁路通过能力计算方法的研究也取得了丰富成果。早期改进了源于苏联的扣除系数法，以高速列车为基准铺画平行运行图，再扣除因高速列车停站、普速列车运行及越行等产生的扣除系数来计算非平行运行图的通过能力。许多学者对扣除系数法进行优化，如针对不同速度列车混跑引入越行组概念分析越行扣除系数取值；将扣除系数法与运行图压缩法、图解法相结合；提出列车组元概念，以列车组元为单位规格化铺画运行图计算通过能力；还将扣除系数法与平均最小列车间隔时间法结合，在扣除系数中引入缓冲时间。此外，中国铁道科学研究院还设计了直接计算法用于改进既有线通过能力计算。在车站间隔时间研究领域，国内学者从不同角度展开研究，有的从设备设施布局优化出发，分析其对车站间隔时间的影响；有的基于列车运行图的调整，探讨如何压缩车站间隔时间以提高通过能力。但目前的研究在综合考虑各种复杂因素及其相互作用时还不够完善，难以精准反映实际运营中的各种情况，如部分方法对列车延误、设备故障等不确定因素考虑不足，导致计算结果与实际运营存在偏差。

1.3研究内容与方法

本研究的主要内容包括以下几个方面：首先，对高速铁路车站间隔时间进行深入细致的分析，全面梳理影响车站间隔时间的各类因素，如列车运行速度、车站设备设施布局、作业流程、信号系统等，并运用数学模型和仿真技术，对不同场景下的车站间隔时间进行精确计算和模拟分析；其次，基于对车站间隔时间的精细研究，构建科学合理的高速铁路通过能力计算模型，充分考虑各种复杂运营条件和不确定因素，提高计算模型的准确性和可靠性；再者，探讨高速铁路通过能力的加强策略，从优化列车运行组织、改进车站作业流程、升级设备设施等多个维度提出针对性的措施，并对这些策略的实施效果进行评估和验证；最后，通过实际案例分析，将研究成果应用于具体的高速铁路线路，验证研究方法和结论的可行性和有效性。

在研究方法上，本研究将综合运用多种方法。通过文献研究法，广泛查阅国内外相关文献资料，全面了解高速铁路通过能力计算及车站间隔时间研究的现状和发展趋势，为研究提供坚实的理论基础；运用现场调研法，深入高速铁路车站和运营一线，收集实际运营数据和现场信息，获取第一手资料，真实反映实际