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1?工程概述
北京城市副中心站综合交通枢纽工程(简称“副中心枢纽工程”)位于北京市通州区杨坨地区。地下主体工程建设内容包括3条城际铁路车站及区间工程、4条轨道交通车站及区间预留工程、枢纽配套接驳场站及地下相关其他工程等。副中心枢纽工程铁路核心区部分(以下简称“核心区”)共3层,建筑面积约19.04万平方米。地下1层主要为城际车站进站及落客接驳、公共服务等功能;地下2层主要为城际车站候车、出站、上客接驳等功能;地下3层主要为城际车站站台层。
副中心枢纽工程属于超大、超长、超深的地下工程,不仅具有大跨、大开洞的不利结构条件,同时地质条件相对复杂,还处于富水砂层,周边还具有较多的地铁、道路等,整体工程对技术要求极高,因此传统的基坑施工方法无法满足该施工要求。盖挖逆作法适用于开挖面较大、周围沿线建筑物过于靠近的工程,为防止大开挖对邻近既有线的土体不利扰动,影响既有线营运,故采用盖挖逆作法进行施工。北京城市副中心站效果如图1所示。
图1?北京城市副中心站效果
2?施工重难点
(1)设计要求高。盖挖逆作法施工项目通常是大型地下项目,对方案的功能布局、空间效果、物理环境舒适性等方面要求极高,需要借助大量模拟工具及技术验证方案的合理性,从而确定优化方向。
(2)施工技术难度大。盖挖逆作法中“一柱一桩”的施工工艺具有较高的技术要求,尤其是在定位和垂直度精度控制方面。本项目基坑土方量较大,对盖挖逆作施工技术及工序安排提出了更高的要求。
此外,在有限的场地内需要同时安排办公区、施工区、生活区及车辆运输道路等,这在缺乏精确空间尺寸的情况下极具挑战性。如果现场布置不合理,施工过程中可能会出现大量空间冲突。同时,主体结构和地下围护结构的施工精度要求较高,进一步增加了施工难度。
(3)工期紧张。城际车站总建筑面积约36.3万m2,为全地下城市综合体建筑,主要采用盖挖逆作施工工艺,建设难度大,工程建设过程中工期管理变量多。施工现场实行严格的封闭式集中管理,施工进度相对缓慢,对工期进度管理提出了较高的要求。
(4)智能化要求高。该工程的智能建造技术需满足现代化的要求,传统的建造技术已经落后,因此严格管理标准和提升智能化水平是本项目的一项重难点。
3?盖挖逆作施工顺序及方法
站房核心区采用地下连续墙+两层盖挖逆作+1层顺做的施工工艺,其中主轴线位置竖向采用一柱一桩钢管柱,在土方开挖前与地下连续墙、基础桩同步施工,既是盖挖施工过程的竖向受力结构,又是工程完成后的永久传力构件。
地下连续墙与结构板、墙均有特殊的节点连接,该层梁板与钢管柱连接,逆作节点施工难度大、主体结构柱定位精度要求高,设计中需充分考虑逆作法梁柱桩基节点、各种临时施工工况、施工车辆走行及逆作工法出土不易组织、出土较慢等问题。土方开挖、运输施工机械在成型的结构体内部行走,充分考虑、论证机械荷载参数,行走线路及施工顺序等,与设计人员做好前期的沟通,减少施工工况对工程结构的干扰。
3.1?盖挖逆作施工顺序
副中心枢纽工程场地条件复杂,施工管理难度较大,因此制订高效合理的施工顺序对于工程施工和项目进度管理具有十分重要的意义。以铁路核心区逆作为例,该段总体施工顺序分为6步,施工流程:地表清土→支护体系及工程桩施工→盖挖逆作地下2层、地下3层结构→顺作地下1层结构→装修→竣工验收。
(1)放坡开挖清理绝对标高13.000?m以下土方,施作地下连续墙、降水井、临时立柱桩、临时立柱,以及施工工程桩、钢管柱、封底加固等。
(2)挖土至地下2层顶板、梁底,施作地下2顶板、梁结构。
(3)地下2层达到设计强度后,盖挖逆作地下2层土方开挖。
(4)挖土至地下3层顶板底,施作地下3层顶板、梁结构。
(5)地下3层顶板达到设计强度后,盆式开挖至基础板底,施工地下3层中心岛基础底板,局部预留反压土。
(6)清理反压土、施工底板及侧墙。该施工方案和顺序针对绝对标高13.000?m以下的深基坑工程土方开挖,采用地下连续墙+两层逆作+混凝土支撑的围护结构。至此地下连续墙围护结构已施工完成。
3.2?土方开挖施工技术
本工程土方工程具有以下特点。
(1)土方开挖方式复杂多样,包括深基坑明挖、盖挖逆作两种方式。
(2)施工工序交叉作业多,工序复杂,交叉施工,施工组织难度大。
(3)基坑较深,水头较高,紧邻运河,地质条件复杂,土方量大,工期紧张。
土方开挖划分为地下1层顺作开挖、地下2层盖挖逆作和地下3层逆作盖挖3部分,地下1层顺作剩余土方开挖,地下1层开挖深度约6.32?m,开挖土方约34.29万m3。地下2层、地下3层盖挖逆作。地下2层开挖的深度约8.40?m,开挖土方约44.90万m3;地下3层开挖的最深深度约15.00?m,开挖土方约56.10万m3。工程基坑由于随着深度的增加,应考虑围护结构悬臂引起的变形,不能一次开挖,应采用盆式
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